Пандемия привела к существенным изменениям в структуре и форме обслуживания мировых грузопотоков. Фактическая остановка международного авиасообщения обернулась утратой около 45% провозных емкостей - их обеспечивали грузовые отсеки пассажирских самолетов. Острый дефицит вкупе с потребностью в срочных доставках, кратным ростом цен и низкой стоимостью топлива вынудил авиаторов перевозить в салонах грузы вместо пассажиров. Но значительную часть грузов из Азии в Европу все же перехватила железная дорога, предлагающая быстрые относительно морских контейнерные маршруты. "Ъ" разбирался, насколько устойчивыми могут оказаться эти изменения.

Спросу не хватает воздуха

С начала масштабного распространения коронавируса и остановки международных авиарейсов критически упали доступные провозные емкости грузовой авиации. В норме 40–55% грузовых объемов воздушного транспорта перевозится пассажирскими самолетами в грузовых отсеках. Из них около 87% приходится на международное сообщение. По данным IATA, в марте грузовые провозные емкости пассажирской авиации упали на 43,7% к тому же месяцу годом ранее, в апреле падение составило 75,1%, в мае - 66,4%, поскольку было отчасти компенсировано ростом предложения со стороны специализированной грузовой авиации на 25,2%.

Тенденция сложилась несмотря на то, что авиакомпании всего мира еще в марте начали переоборудовать свои пассажирские самолеты под перевозку грузов в салонах. Еще в марте часть пассажирского флота на грузовые рейсы перевели Delta Air Lines, Korean Air, Qantas Airways, затем к ним присоединились и другие авиакомпании. Emirates временно приспособила под грузы 85 Boeing 777–300ER. Предлагать специализированные грузовые рейсы начали и авиакомпании, которые ранее этого не делали, в том числе American Airlines, прекратившая такие перевозки в 1984 году, и Lufthansa.

Решения по креплению груза в салоне разрабатывали сами авиастроители и сервисные компании. Airbus в апреле предложил клиентам разработку, которая позволяет устанавливать в салоны А330 и А350 грузовые паллеты на рельсы кресел после их снятия. В начале июля португальская авиакомпания Hi Fly конвертировала в грузовой самолет первый А380, крупнейший серийный пассажирский авиалайнер, вмещающий до 60 тонн груза.

Конверсии способствовала и цена топлива: по данным IATA, на середину июня стоимость керосина была почти вдвое ниже, чем годом ранее. Средняя цена топлива в 2019 году составляла $77 за баррель, прогноз на 2020 год - $36,8, его доля в затратах авиакомпаний упала с 24% до 15%. При этом сами перевозки резко подорожали. В марте средний рост тарифа год к году составил 45%, а цены на доставку лекарств взлетели почти в четыре раза (см. "Ъ" от 7 апреля).

Но, отмечают в IATA, предложение до сих пор отстает от спроса. По данным Seabury Consulting, общие мировые мощности по перевозке грузов специализированной грузовой и широкофюзеляжной пассажирской авиации в неделю 28 июня - 4 июля отставали на 29% от показателя годом ранее. В результате, по данным Seabury, на направлении Северная Америка-Европа дефицит предложения достигает 50%, на встречных грузопотоках - 52%; в сообщении между Африкой и Европой - 53% и 54%, Европой и Латинской Америкой - 72% и 76%.

Проблема затронула и Россию, где пассажирская авиация обслуживала значительную часть грузового авиатрафика с Китаем, включая транзит в Европу. "Резкое сокращение рейсов пассажирской авиации из-за пандемии привело к снижению предложения на рынке авиаперевозок грузов и нехватке общей вместимости,- говорит начальник отдела стратегического маркетинга группы FESCO Максим Шишков.- В этот же период резко вырос спрос на ускоренную доставку средств индивидуальной защиты. Эти факторы привели к росту цен на авиафрахт, к примеру, из Китая в Европу более чем в четыре раза и ухудшению качества услуг".

О переводе пассажирских емкостей в грузовые еще в марте задумались S7, Nordwind и ряд других перевозчиков, использующих дальнемагистральный флот. В конце апреля Росавиация разрешила возить грузы в салоне "Аэрофлоту", "Уральским авиалиниям", Nordwind, АК "Россия", Azur Air, АК "Икар", Royal Flight. В крупнейшей грузовой авиакомпании "Волга-Днепр" говорят, что, хотя более 20 компаний объявили о запуске перевозок на "пассажирских грузовиках", их доля в общем грузопотоке невелика, "а коммерческая эффективность вызывает сомнения у многих экспертов". "Запуск таких операций привел к дополнительной нестабильности тарифов на рынке. Однако стоить отметить, что в последний месяц количество таких рейсов идет на спад, что связано с падением спроса на средства индивидуальной защиты и ростом цен на топливо",- считают в компании "Волга-Днепр".

S7 Airlines перевозила грузы в салонах самолетов в апреле-мае, рассчитывая на летнее восстановление пассажирского трафика. Но, уточнили в S7, несмотря на конвертацию, в целом за второй квартал объем перевозок грузов и почты на рейсах компании снизился на 20% - в основном из-за отмены международных рейсов и снижения их числа на внутренних маршрутах: "Наиболее успешно март-июнь сложился для перевозчиков, эксплуатирующих грузовые воздушные суда, за счет резкого, ажиотажного спроса на перевозку масок и средств индивидуальной защиты".

С небес на рельсы

Среди альтернативных видов транспорта, выигравших от снижения провозных емкостей авиации,- прежде всего, железная дорога. Контейнерные перевозки, по данным ОАО РЖД, в первом полугодии выросли на 14,5%, до 2,7 млн TEU, в том числе в экспортном и импортном сообщении - на 15,5% и 13,1% соответственно, в транзитном - на 23,7%. Участники рынка и логисты, обслуживающие направление страны АТР-Россия-Европа, отмечают переток в контейнерный сегмент объемов, которые ранее возили в грузовых отсеках пассажирских самолетов.

"Из всех видов грузового сообщения с Китаем железнодорожное оказалось самым устойчивым к пандемии,- рассказывает учредитель таможенно-логистической компании VIG Trans Игорь Ребельский.- За это время движение грузов по железной дороге не останавливалось ни разу. Цены на транспортировку грузов контейнерными поездами также не были серьезно волатильными". Стоимость транспортировки товаров "по воздуху" в марте-апреле, отмечает эксперт, менялась ежедневно, ставки превосходили норму в шесть-восемь раз. Сейчас цены "близки к нормальным - выше докарантинных в 1,5 раза". "Критическим фактором стало то, что в принципе летает мало самолетов - по-прежнему действует запрет на пассажирское сообщение,- добавляет господин Ребельский.- Мы были вынуждены перенаправить часть авиагрузов наших клиентов на железную дорогу".

"По нашим оценкам, в период эпидемиологических ограничений переток с авиационного транспорта на железнодорожный дал прирост порядка 25–30% в общем объеме контейнерного транзита между Китаем и Европой,- говорит замгендиректора ОАО РЖД Алексей Шило.- В июне в сообщении Китай-Европа-Китай по сети ОАО РЖД перевезено 382 тыс. тонн грузов в контейнерах, это в 2,2 раза больше, чем за тот же период прошлого года. Соответственно, дополнительный приток составляет более 100 тыс. тонн в месяц".

"Железнодорожный транспорт не подвергался ограничениям, связанным с пандемией, и стал отличной альтернативой авиафрахту",- подтверждает президент "Трансконтейнера" Александр Исурин, отмечая, что железнодорожный транспорт предлагал регулярность и надежность сервисов при значительно сниженной цене. Этим воспользовались многие китайские логистические платформы и компании, добавляет топ-менеджер, "что мы и увидели в росте дополнительного объема транзитных перевозок на уровне 10%".

Ситуация, которая возникла в марте-апреле с ограничением авиационной доставки, стимулировала спрос на транзитные решения между Европой и Азией, говорит замгендиректора "Почты России" Денис Ильин: "Запросы к нам шли от всех стран Европы с просьбой доставить почтовые отправления не только до России, но и до Китая". ОТЛК ЕРА (оператор железнодорожного транзита через Казахстан, Россию и Белоруссию), которая в апреле запустила почтовые контейнерные поезда, на конец июня отправила 1940 TEU таких грузов из Китая в Европу. Среднее транзитное время по колее 1520 в 2020 году составило 4,9 дня. В целом в июне ОТЛК ЕРА перевезла вдвое больше, чем в июне 2019 года,- 52,5 тыс. TEU; за первое полугодие - 223 тыс. TEU (на 65% больше, чем в январе-июне 2019 года).

"С мая по июнь 2020 года мы отмечали рост спроса на транспортировку грузов через Дальний Восток РФ по железной дороге, которые ранее перевозились авиатранспортом,- говорит Максим Шишков.- Это в том числе почтовые отправления и немедицинские грузы. Их владельцы были вынуждены искать альтернативные способы ускоренной доставки".

Однако, отмечает он, при сопоставлении с основным рынком общий объем грузов, перешедших с авиационной на железнодорожную перевозку, невелик - менее 0,5% контейнерного импорта и транзита. "С конца июня мы отмечаем снижение спроса на доставку средств индивидуальной защиты - переход от запросов формата "нужно вчера" к несрочному накоплению грузов на будущее",- отмечает господин Шишков, говоря, что FESCO наблюдает тенденцию возврата цен на авиафрахт до уровня начала года.

Обратный билет

Несмотря на снижение ажиотажа в спросе на срочные перевозки, авиасообщение восстанавливается очень медленно. В S7, например, допускают возможность возвращения грузов в пассажирские салоны осенью "в зависимости от рыночной ситуации, в том числе возобновления международных пассажирских рейсов". Ничего сложного в этом нет, признают в S7.

Железнодорожники же надеются сохранить часть полученного "из воздуха"возж грузопотока и после снятия ограничений на авиаперевозки. "Рассчитываем, что, распробовав все преимущества, оценив качественные и ценовые характеристики, клиенты будут чаще выбирать железную дорогу",- говорит Алексей Шило. Стоимость доставки грузов тут ниже, чем самолетом, поясняет он, и это отражается на конечной стоимости товара: "Вместимость поезда позволяет одним рейсом доставить грузы, требующие до шести рейсов на самолете, что увеличивает разницу в стоимости перевозок до 30 раз. В период распространения пандемии в Европе первые партии защитных средств, в том числе масок, доставлялись из КНР самолетами, но затем уже контейнерными поездами".

"Большая часть грузов вернется к перевозкам авиатранспортом,- признает Максим Шишков.- Но некоторые грузоотправители, учитывая опыт, предпочтут диверсифицировать транспортировку как авиатранспортом, так по железной дороге и морю". Александр Исурин также видит "большую вероятность отскока объемов обратно в авиаперевозки" при возобновлении полноценного регулярного сообщения, но "часть, думаем, останется на железных дорогах".

В S7 полагают, что после возобновления авиасообщения грузы вернутся в сегмент "по мере стабилизации ситуации". Во-первых, сами перевозчики будут создавать условия для этого, утверждают в S7, во-вторых, есть категории грузов, для которых приоритетна скорость доставки. Кроме того, добавляют в компании, уход объемов на другие виды транспорта в большей степени был обусловлен повышенным спросом на перевозки именно медицинских грузов и соответствующим дефицитом провозных емкостей.