Перевозчик предоставляет локомотив, и этим локомотивом везет груз до приграничной станции, где передает груз следующему перевозчику, а вагоны, которые предоставляет оператор, идут от станции отправления до станции назначения. Получается, что именно операторское сообщество наиболее заинтересовано в углублении и расширении международного взаимодействия, об этом заявили участники первого заседания Транспортного бизнес-диалога Содружества Независимых Государств, организованного КТСП.

Логистические маршруты

Хочется стабильности, хочется закрепить достигнутые результаты новой логистической реальности, в которой произошел разрыв сложившихся десятилетиями логистических цепочек, так Тимофей Горбунов, заместитель исполнительного директора СРО "Союз операторов железнодорожного транспорта" начал свое выступление. Он признался, последние года три рынок живет в ограничениях: коронавирусных или санкционных. Подводя итоги года уходящего, операторы заявляют о новом навыке – построение новых логистических маршрутов. Весь грузопоток угля, например, развернули, говорит Тимофей Горбунов.

"В начале года вся инфраструктура предусматривала объемный вывоз угля через порты Северо-Запада, к концу года этот работающий десятилетиями маршрут стал нерабочим и груз идет в других направлениях. Изменилась сама география деятельности, один из примеров – финская сторона разорвала железнодорожное сообщение в Россией. Да, появились новые маршруты – например, МТК Север-Юг. Но здесь логистика только выстраивается", - продолжает он.

Чтобы логистика выстроилась, надо научиться работать в условиях открытости данных в рамках интеграционной повестки, например, по загрузке пропускных пунктов, добавляет Т. Горбунов. Пока эти данные – закрыты, а это пусть не останавливает, но значительно тормозит развитие международного рынка грузоперевозок. И главное, необходимы общие, принимаемые во всех странах-партнерах сопроводительные документы.

"Партнеры из Китая активно продвигают идею придания железнодорожной транспортной накладной товарно-сопроводительной функции, по аналогии с морским коносаментом", - продолжает Тимофей Горбунов.

Эксперт аккуратно заявляет о цифровизации перевозок. Однако выяснилось, переход в цифру – не всегда несет облегчение.

Двойной контроль: бумага и цифра

"Технологии отслеживания и контроля за грузовыми перевозками могут быть как фактором ускорения, так и фактором, который тормозит перевозку", - говорит Олег Сурганов, заместитель генерального директора – начальник департамента электронной техники и технологии АО "Инженерный Промышленный Концерн "СТРАЖ".

С одной стороны бизнес, охранные структуры и контрольные органы запрашивают все более новые инструменты цифровой логистики, а с другой – стороны так и не смогли договориться о нормативном регулировании вопроса об отслеживании грузовых перевозок.

"Можно сказать что нормативное регулирование существует только в некоторых странах и в некоторых сегментах перевозок. Имеющиеся технические решения не в полной мере удовлетворяют заявленные требования участников рынка. Отсутствует даже единый понятийный аппарат", - говорит О. Сурганов

Получается, участники перевозки на территории СНГ не только говорят на разных языках, но и используют инструменты и технологии, которые уже конфликтуют друг с другом. Эксперт приводит пример: межгосударственная перевозка начинается в одной из стран СНГ. Грузоотправитель, применяя новые инструменты в логистике, накладывает на грузовой отсек электронную пломбу. Далее в ЕАЭС, в интересах фискальных органов, к электронной пломбе добавляют навигационную. А это – накладно, говорит Сурганов.

"Получается грузоотправитель должен оплатить применение двух приборов, которые выполняют схожие функции. Транспортным сообществом это требование воспринимается как дополнительные административная и финансовая нагрузки. Разве мы к этому стремимся?" - негодует О. Сурганов.

Он требует унификации технологический процедур, и межведомственного взаимодействия в области доступа и обмена данными. Впрочем, именно об этом говорят все участники рынка на всей территории СНГ.