Участники пленарной сессии "Рост грузовой базы и пропускные способности. Какие грузы сразятся с углем за долю в перевозках?" на Международном транспортно-логистическом форуме "PRO//Движение.1520" в Сочи пришли к выводу, что грузовладельцы и оператор должны сообща бороться за конечного потребителя товаров и услуг. Для ОАО "РЖД" предложили советы, как увеличить грузовую базу. Дискуссия об особенностях доставки грузов началась в порядке их присутствия в грузовой базе РЖД. Поскольку самыми массовыми являются угольные перевозки, первой обсуждалась угольная отрасль.

Генеральный директор ООО "УГМК-ТРАНС", коммерческий директор ООО "Управляющая портовая компания" Ирина Ольховская рассказала, что угольная отрасль вкладывает деньги в модернизацию транспортных объектов. "Мы привлекаем серьезные инвестиции в специальные угольные перевалочные комплексы. Только последние частные инвестиции в нашу компанию – 40 млрд руб. Но такие комплексы и порты – очень долгосрочные проекты по окупаемости, поэтому для нас важно взаимное доверие между отраслями. Требуются гарантии, что наша инфраструктура будет востребована. Только синхронизация действий РЖД, портов, добычи, производства полувагонов может сделать нашу работу не рискованной, а рентабельной вне зависимости от колебаний цен на уголь".

Начальник управления логистики и коммерческой работы ПАО "Газпром нефть" Александр Невский заметил, что переброска угольных эшелонов на восток стала проблемой для нефтяников. "В конце прошлого года мы везли темные нефтепродукты в направлении порта услуги, и там возникла пробка, которая перетекла на этот год. На холоде замерзло более тысячи только наших вагонов, а там были и другие. Благодаря профессионализму РЖД и грузоотправителей удалось добиться, чтобы нефтеперерабатывающие заводы не остановились. А произошло все из-за замены опрокидывателя вагонов у угольщиков".

По мнению Александра Невского, производство темных нефтепродуктов, которые перевозятся железной дорогой, может сократиться на 30 млн тонн. Это связано с изменением в налоговом законодательстве – переносе основной налоговой нагрузки с добычи на переработку.

Но вопреки негативным предпосылкам Александр Невский видит возможности удержать нефтепродукты на железной дороге. Для этого нужно обсуждать тарифную политику, заключать долгосрочные контракты, прорабатывать новые сервисы доставки, чтобы не давать нефти уходить другими видами транспорта.

Вице-президент по логистике группы НЛМК Сергей Лихарев обратил внимание на борьбу за доверие со стороны грузополучателей. "У них есть набор требований, без которых невозможен рост грузовой базы", – сказал специалист и перечислил их как четыре С.

Сохранность груза в пути, стоимость доставки, сервис (скорость доставки и точность по расписанию) и сопровождение (требуется на всем пути знать, где находится груз и как его найти, если он потерялся). "Только тогда, – уверен Сергей Лихарев, – мы сможем вернуть на железную дорогу товары глубокой переработки: перевозить готовые автомобили, компьютерную технику".

Директор по железнодорожной логистике Группы Global Ports Никита Пушкарев рассказал о недостаточном внимании к контейнерным перевозкам. Среди возможностей для развития Никита Пушкарев выделил освоение контейнерного транзита из Южной Кореи и Японии. "Они перевозят 2,5 млн TEU в год, и 10% от этого числа РЖД по силам забрать".

Представитель Минсельхоза, заместитель директора Департамента регулирования рынков агропромышленного комплекса Ольга Полозюкова напомнила, что среди производимых в России сельскохозяйственных грузов, которые перевозят на РЖД, всего 20% муки, 15% масложировой продукции. "Нужно возвращать на РЖД рыбу и мясо. Большинство такой продукции идет морем, потому что такой путь в два-три раза дешевле. Но он занимает в пять раз больше по времени, и это приводит к потере качества продуктов. Для перевозки скоропорта железнодорожным транспортом нужно, конечно, обеспечивать вагоны и контейнеры обратной загрузкой, чтобы не возвращаться порожняком".

Итог дискуссии подвел заместитель генерального директора РЖД, начальник ЦФТО Алексей Шило. "Участники сессии дали много советов, где еще можно забрать груз. Будем бороться и за нефтепродукты, и за уголь, и за контейнеры, и за удобрения".

По словам начальника ЦФТО, уже многое сделано, чтобы повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок. Средний вес поезда на Транссибе вырос на 126 тонн. Количество тяжеловесных поездов увеличилось на 30%.

"Важно, что не сговариваясь несколько спикеров подняли одну и ту же тему: сегодня нужно двигаться не от производителя и перевозчика к потребителю. А от потребителя, его запросов. Только все вместе мы сможем сделать нашу продукцию и услугу конкурентоспособной. В одиночку такое уже невозможно. Но если мы по всей цепочке будем повышать свою эффективность – и железнодорожники, и портовики, и операторский бизнес, то в итоге мы поднимем грузовую базу. Груз в стране есть, осталось только его взять и доставить", – отметил Алексей Шило.