В ноябре на Свердловскую дорогу впервые поступят три магистральных электровоза 2ЭС10, оборудованные бустерной секцией.

Третья, бустерная, секция позволит повысить производительность и энергоэффективность машины при ведении поездов весом 9 тыс. тонн на направлении Екатеринбург – Балезино.

«Здесь горный профиль. Чтобы взять весовую норму, двух секций электровоза бывает недостаточно, в то же время четыре секции – это много, происходит лишнее потребление электроэнергии», – поясняет начальник технического отдела Свердловской дирекции тяги Наталья Салата.

С появлением «Гранита», электровоза с асинхронным тяговым приводом, на СвЖД стало возможным успешное развитие тяжеловесного движения. При стандартных весовых параметрах «Гранит» способен водить поезда весом на 45–50% больше, чем электровозы ВЛ11. Раньше для пропуска транзитных поездов со сложным горным профилем от составов весом свыше 6,3 тыс. тонн, поступающих с дорог востока, приходилось отцеплять группы вагонов, «лишних» по весу, что приводило к непроизводительным потерям.

По словам Натальи Салаты, в настоящее время на дороге эксплуатируются 57 электровозов 2ЭС10. Работают на этих машинах локомотивные бригады эксплуатационных депо Пермь-сортировочная (здесь электровозы приписаны), Свердловск-сортировочный и Каменск-Уральский. «Это очень мощный локомотив, принципиально отличный от ВЛ10, ВЛ11 и 2ЭС6 «Синара» материалами, конструкцией, системой управления. В нем интегрированы самые современные разработки в области электропривода, – говорит машинист-инструктор депо Каменск-Уральский Вячеслав Бабунов. – Машинисты буквально влюблены в этот электровоз. Ему можно задать скорость 60 и 80 км/ч, и он идет одинаково ровно по любому профилю пути. Противобуксовочная защита не дает ему остановиться на подъеме. Кроме того, электронная система, мозг локомотива, думает, сравнивает, предупреждает ошибки машиниста и исправляет, если они допущены. Она может сделать то, что не сумеет сделать машинист».

Локомотивные бригады, помимо мощи и возможностей «Гранита», оценили эргономичность кабины, удобное расположение приборов безопасности, манометров, измерителей. Главный инженер депо Пермь-сортировочная Илья Тетерин отмечает, что «Гранит» не вызывает стресс у машинистов, когда они ведут поезд с повышенным весом на подъем на участке Чайковская – Григорьевская: не будет остановки и проблем.

Вождение 2ЭС10 освоили все локомотивные бригады депо, даже те, кто занят в маневровом движении. «Парк «Гранитов» растет, они приходят на смену ВЛ11, первые номера которых уже готовим к списанию, так что все бригады должны быть готовы», – отметил Илья Тетерин. Машинисты оттачивают навык работы с приборами безопасности на тренажере 2ЭС10.

С «Гранитами» свердловчане работают с сентября 2011 года, и за это время локомотивщики и специалисты завода-изготовителя выявили и устранили ряд недочетов. «У нас были замечания по компрессорам, – вспоминает машинист-инструктор депо Свердловск-сортировочный Александр Холманских. – В зимнее время при больших отрицательных температурах они работали неустойчиво. Мы предложили установить защитные кожухи на циклонник. Завод принял рекомендации».

У машинистов было нарекание и по наклонной тяге, выполняющей роль догружающего устройства. В ее конструкции был установлен резиновый сайлентблок. При сильных морозах он терял эластичность и все функции наклонной тяги уменьшались, в связи с чем электровоз боксовал. Но этот дефект «Уральские локомотивы» определили сами и от прежнего поставщика сайлентблоков отказались.

В ходе эксплуатации на бандажах колесных пар, произведенных в Днепропетровске, начали образовываться сколы. Поставщика заменили, но и нижнетагильские бандажи давали трещины. В начале прошлого года весь парк «Гранитов» на Свердловской дороге – а это 44 машины – отстранили от работы до устранения проблемы. В апреле 2013 года она была решена: электровозы отправили в моторвагонное депо Санкт-Петербург-Московское, где на станке Hegensheidt MFD расточили бандажи.

«Теперь в «Гранитах» подобная проблема не возникает», – констатирует Александр Холманских.