Комфортный вагон для замороженой рыбы

На сети железных дорог начался эксперимент по внедрению цифровой системы мониторинга за температурой при перевозках скоропортящейся продукции. Объемы перевозок дальневосточной рыбы по сети ОАО "РЖД" за 10 месяцев 2021 года выросли на 34,7% к уровню 2020 года. Рост обусловлен как ограничением экспортных поставок в Китай, так и государственными дотациями на железнодорожные перевозки рыбы внутри страны. На этом фоне повышается спрос на технологии, обеспечивающие контроль за температурным режимом по всей холодильной цепи, чтобы скоропортящаяся продукция доезжала до конечного потребителя без потери качества. Холод переходит по цепочке

Непрерывная холодильная цепь – обязательное условие для доставки скоропортящегося груза от производителя до покупателя в надлежащем состоянии. К примеру, рыбу необходимо заморозить в течение двух часов после вылова до -18 °C и поддерживать такую температуру на протяжении всего пути следования. На данный момент в России нет единых требований в части контроля за соблюдением температурного режима при перевозке разными видами транспорта. Их введение сейчас только обсуждается экспертным сообществом. "Проблема контроля в том, что он несистемный. Нет единых требований к объекту контроля, местам установки датчиков и их количеству, мерам реагирования на фиксируемые отклонения температуры от требуемых. В рамках ФЗ "О непрерывной холодильной цепи оборота пищевой продукции в РФ" мы как раз планируем разработку таких универсальных требований", – отметил президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Михаил Синев.

Поддержание работоспособности холодовой цепи невозможно без использования специализированного подвижного состава

Контроль температуры должен осуществляться в течение всего времени следования груза на всех видах транспортаКак сообщил заместитель начальника Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД" (ЦФТО) Дмитрий Горох, при перевозке железнодорожным транспортом представители региональных или территориальных органов ветеринарно-санитарного контроля проверяют состояние груза в пути четыре раза от момента отправки со склада до доставки грузополучателю. Проверки проводятся при загрузке в рефконтейнер или вагон, перегрузке и по прибытии в конечный пункт следования. Также возможен промежуточный досмотр по требованию сотрудников Россельхознадзора по пути следования груза.

На федеральном уровне активно продвигается идея о развитии технических средств контроля за температурным режимом и сведении к минимуму ручных проверок. Согласно плану правительства, утвержденному еще в 2019 году и актуализированному в прошлом году, в России планируется сформировать механизм сквозного контроля при транспортировке скоропорта посредством автоматизированной системы мониторинга на базе ГАИС "ЭРА-ГЛОНАСС".

В 2020 году АО "ГЛОНАСС" совместно с Россельхознадзором, операторами и производителями протестировали эту технологию для автомобильных и железнодорожных перевозок, а также на мультимодальных маршрутах при перегрузке контейнера с одного вида транспорта на другой. В качестве передатчиков данных использовалась аппаратура спутниковой навигации или средства идентификации (пломбы), как импортные, так и российского производства (ОАО "Позитрон", ООО "Аврора логистикс", ООО "ЦРЦП"). Эти устройства подключаются к датчикам температуры и влажности холодильной установки, собирают с них информацию и перенаправляют ее в автоматизированную систему мониторинга с периодичностью один раз в 30 секунд, а АСМ передает эти данные в федеральную государственную информационную систему в области ветеринарии – ФГИС "ВетИС". Распределенная инфраструктура "ЭРА-ГЛОНАСС" обеспечивает максимальную зону покрытия, защиту информации, ее целостность и конфиденциальность, отметила заместитель генерального директора АО "ГЛОНАСС" Александра Зимина. "При отсутствии сети связи данные могут сохраняться в навигационно-связном оборудовании и передаваться в систему, как только появится доступ в сеть. При необходимости возможно передавать информацию через спутниковую связь, но это высокозатратное решение", – уточнила Александра Зимина.

Эксперимент длился в течение четырех месяцев. За это время, как сообщила Александра Зимина, было организовано семь перевозок скоропортящихся продуктов с Дальнего Востока до европейской части России. Контроль проводился в 17 контейнерах. Участники эксперимента могли наблюдать за их перемещением через веб-интерфейс ГАИС "ЭРА-ГЛОНАСС" и отслеживать соблюдение заданных параметров температуры и влажности. По итогам тестовых отправок было выявлено 65 случаев превышения заданного температурного режима. В большинстве случаев их устраняли оперативно без вреда для перевозимой продукции.

В ГЛОНАСС эксперимент признали успешным и предлагают масштабировать его для контроля за всеми перевозками скоропорта. Как ранее отмечали в компании, система способна принимать и обрабатывать навигационные данные от огромного количества транспортных средств – до 2 млн. Это позволяет использовать АСМ ЭРА для построения высоконагруженных навигационно-информационных систем. Еще одно преимущество системы состоит в том, что она является облачным сервисом, а значит, заказчик может не тратить ресурсы на ее внедрение. Также поддерживается возможность приема навигационной информации от более чем пятидесяти видов оборудования, что делает систему совместимой с представленными на рынке терморегистраторами для подвижного состава.

Законы низких температур

По словам заместителя генерального директора АО "ГЛОНАСС", сейчас идет второй этап – разрабатываются нормативные правовые акты, определяющие функциональные и технические требования.

Внедрение системы контроля, как полагают в ГЛОНАСС, позволит досматривать груз только при погрузке, а далее следить за температурой перевозки в режиме реального времени и выполнять проверку качества привезенного товара только в случае выявления отклонений. Не нужно будет останавливать транспорт, открывать контейнер и проверять груз, а значит, продукты быстрее доедут до конечного потребителя.

"Сроки доставки по железной дороге могут существенно сократиться. Как следствие, снизится стоимость перевозки, включая накладные расходы, что повысит привлекательность железнодорожного транспорта. Внедрение системы контроля за температурой перевозки позволит транспортным компаниям сэкономить до 100 млн руб. в год благодаря отсутствию "ручных" проверок", – резюмировала Александра Зимина.

Хотя единой системы мониторинга еще нет, отдельные операторы уже используют технологию для контроля температурного режима в пути. Современные рефрижераторные контейнеры и вагоны, как правило, сразу оснащены терморегистраторами с функцией передачи данных и датчиками, фиксирующими температуру. Эти датчики сертифицируются Росстатом и вносятся в государственный реестр средств измерений.

О том, как работает такая система, рассказал руководитель продукта "Термофлит" компании "Адвантум" (член АСОРПС) Андрей Сидоров: "Каждый вагон оснащается шестью беспроводными датчиками с погрешностью ±0,5 ° С и адаптером -регистратором. Датчики автономны и работают от батареи (ее срок работы не менее трех лет). Данные от термодатчиков передаются в адаптер-регистратор, который хранит их год. Он передает информацию о температуре по каналу GPRS. В местах, где отсутствует сотовая связь, для передачи используется спутниковый канал Iridium. Данные с терморегистратора передаются на телематическую платформу ref.advantum.ru, специально разработанную для сбора и анализа информации по температурному режиму. Сервис отслеживает нарушения температурного режима и эксплуатацию холодильно-отопительной установки и уведомляет все стороны посредством электронных писем и сообщений от Telegram-бота".

При выявлении нарушений возможны несколько сценариев, пояснил Андрей Сидоров. Если температура была выставлена неправильно или произошел сбой, есть удаленное управление холодильной установкой. Если же зафиксированы ошибки в работе холодильной установки, данные с регистратора передадут сервисной компании, которая ее обслуживает, и уже ее специалисты будут принимать меры.

Для контроля за температурой также можно использовать логгеры – это специальные устройства, которые фиксируют изменения температуры, но не способны передавать эти данные посредством какого-либо канала связи. Как пояснил Андрей Сидоров, это наиболее распространенное решение для старого парка рефов. Логгеры вкладывают непосредственно в сам груз при отправке, а затем, уже при его получении в конечной точке, считывают информацию, записанную в его память. Соответственно в случае нарушения температурного режима в процессе транспортировки температурные данные доступны только постфактум.

Еще один вариант – GPS-трекеры и датчики температуры, но, как уточнил Андрей Сидоров, такие устройства не являются средствами измерения, поэтому полученная от них информация не является юридически значимой и может использоваться только как справочная.

По словам Михаила Синева, при внедрении автоматической системы мониторинга важно предусмотреть контроль температуры самих грузов, причем в разных критических местах штабеля. Особенно это принципиально при перевозке по технологиям, подразумевающим вовлечение груза в теплообменные процессы, в частности в вагонах-термосах. Для проведения таких замеров используются так называемые USDA-датчики (до четырех штук), которые подключаются к контроллеру холодильно-отопительной установки. В АСОРПС считают некорректным контроль температуры воздуха в грузовом помещении без взаимосвязи с температурой перевозимого пищевого продукта с учетом технологии перевозки, особенности укладки груза, места установки приборов контроля температуры, метода аппроксимации данных. "Считаем необходимым проведение соответствующих научно-исследовательских работ, направленных на установление связи температуры воздуха в грузовом помещении транспортного средства с объектом контроля, которым в рамках Системы транспортировки и контроля скоропортящихся грузов может быть только температура скоропортящегося пищевого продукта", – отметил Михаил Синев.

В ОАО "РЖД" также предлагают установить алгоритм действий всех участников в случае выявления нарушений температурного режима: что нужно делать перевозчику, владельцу груза, как взаимодействовать с представителями Россельхознадзора. При этом в компании выступают за создание цифровой платформы для участников рынка перевозок скоропортящейся продукции.

"Общее цифровое поле – это не только тренд, это уже необходимость и настоятельное требование бизнеса. Мы в этом направлении работаем и имеем свои предложения", – резюмировал Дмитрий Горох.