Горно-металлургическая отрасль, как и все сегменты рынка, готовится к кризису. Значительное падение цен на уголь наблюдалось уже в 2013 году, однако на погрузке данных грузов это пока не сказалось. Развитие ситуации эксперты и участники рынка обсудили на IV Международной конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов». В РЖД уверены, что тарифные решения государства учитывают интересы грузовладельцев.

Ситуация в угольной отрасли страны в 2013 году значительно ухудшилась. Как отметил директор по логистике ОАО «Сибирская угольная энергетическая компания» (СУЭК) Денис Илатовский, сейчас 20–30% угольщиков работают в убыток. При этом, увеличивая объём перевозимой продукции предприятия, пытаются снизить издержки на транспорт. Как следствие, шахты не закрываются и объём перевозок не падает.

«Мы живём кризисом 2008 года. Второе полугодие 2013 года мы закрываем на том кризисном уровне. На Дальнем Востоке цены составляют около $80 за тонну коксующегося угля. По нашим прогнозам, цены сохраняться на низком уровне в течение 2014–2015 годов», – пояснил Денис Илатовский. Однако шахты не закрываются, так как консервация месторождения будет стоить бизнесменам огромных средств. Добыча в 2013 году упала на 1,3% и, вероятно, будет дальше падать.

По словам Дениса Илатовского, перевозки угля в 2013 году составят около 300 млн тонн, что на 0,3–0,5% больше, чем в прошлом году. «Это один из немногих грузов, погрузка по которому выросла в 2013 году, притом что общий объём перевозок упадёт на 2,5–3%», – сказал представитель СУЭК.

Кроме того, угольщики жалуются на высокие тарифы на перевозки и растущую стоимость самой перевозки. Так, в 2013 году суммарный рост тарифов произошёл примерно на 12–13%, из них 7% составила индексация, ещё около 2% – увеличение тарифа за счёт исключительных тарифов (для товаров на экспорт) и 3–4% – рост тарифов из-за унификации составов, пояснил Денис Илатовский. Проблему для отрасли составляет и снижение нормативной скорости движения.

«Если мы едем на день дольше нормативного времени, то СУЭК платит операторам на миллиард больше», – резюмировал Денис Илатовский.

Как пояснили «Гудку» в департаменте тарифной политики перевозочных видов деятельности ОАО «РЖД», индексация цен на перевозки грузов железнодорожным транспортом, в том числе продукции горно-металлургической промышленности, осуществляется в соответствии с решениями Правительства РФ, формируемыми ежегодно на основе Прогноза социально-экономического развития РФ по предложениям причастных федеральных органов исполнительной власти. В частности, индексация тарифов Прейскуранта № 10-01 (далее – прейскурант) в 2013 году составила 7%, на 2014 год правительство подготовило предложения о нулевой индексации тарифов на услуги ОАО «РЖД».

«Также в 2012–2013 годах ФСТ России принимались отдельные решения по изменению порядка тарификации, связанные как с реализацией мероприятий, предусмотренных Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2015 года, так и с реализацией обязательств, принятых при присоединении России к ВТО. В первом случае речь идёт об унификации тарифов на пробег универсальных вагонов после выгрузки независимо от ранее перевозимого груза, во втором – о внесении в базовые ставки прейскуранта длительно действующих исключительных тарифов», – сообщили в департаменте.

При этом решения по указанным вопросам формировались на площадке ФСТ России с учётом мнений и интересов множества заинтересованных пользователей услуг железнодорожного транспорта, федеральных органов исполнительной власти, к компетенции которых относится оценка последствий изменения тарифов, различных общественных организаций.

В РЖД полагают, что одной из целей унификации тарифов на порожний пробег является создание у операторов вагонного парка стимулов на максимальное использование подвижного состава под попутную погрузку. Это должно минимизировать порожний пробег, учитываемый оператором при формировании общей стоимости перевозки, что в свою очередь обеспечит повышение доступности услуг по перевозке грузов.

При этом при определении исключительных тарифов на экспортные перевозки угля через отдельные российские порты внесённые изменения были согласованы Минэнерго России и учитывали требования по исключению значительного роста тарифной нагрузки на внутрироссийские перевозки.

В РЖД полагают, что принятие решений по унификации тарифов на порожний пробег вагонов и по включению в прейскурант длительно действующих исключительных тарифных условий (в том числе и на перевозки угля) приводит к перераспределению тарифной нагрузки на пользователей услугами железнодорожного транспорта. В результате по каким-то направлениям тарифы увеличиваются, а по каким-то снижаются.

При этом все решения по унификации тарифов на порожний пробег и включению исключительных тарифов в прейскурант приняты ФСТ России, исходя из сохранения доходной базы ОАО РЖД», то есть исключают возможность увеличения общей тарифной нагрузки на пользователей услугами железнодорожного транспорта.

Кроме того, в железнодорожном холдинге отметили, что существующий уровень тарифов на перевозки угля не покрывает затраты на их перевозки – расчётный убыток от них составляет около 79 млрд руб. в год.

«Принимаемые тарифные решения учитывают интересы предприятий горно-металлургической промышленности, в том числе угольной отрасли. Подтверждением того, что существующая тарифная политика не ограничивает возможности реализации угля на мировых рынках, является устойчивый рост его перевозок при снижении предъявления грузов по сети в целом. Так, за 9 месяцев 2013 года отгрузка угля на экспорт возросла на 6,5%, а погрузка всех грузов снизилась на 3,7%», – резюмировали в департаменте тарифной политики перевозочных видов деятельности РЖД.

Также при эффективной организации перевозок горно-металлургической продукции немаловажную роль играет логистическая составляющая.

Руководитель научно-технического комплекса по управлению перевозками ОАО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» (НИИАС) Андрей Бородин напомнил, что в 2010 году было решено внедрить технологию отправления грузовых поездов по расписанию.

«По мнению института, эффект от данного решения будет достигнут в случае, если эта технология будет встроена в логистические схемы операторов подвижного состава и процессы взаимодействия с крупными грузообразующими и грузоперевозочными комплексами», – сказал Андрей Бородин.

Он отметил, что для горно-металлургического комплекса эффективна организация маршрутных перевозок по расписанию, в том числе с использованием собственной локомотивной тяги. Таким образом организуется вывод продукции Новолипецкого металлургического комбината и «Северстали».

Как пояснил Андрей Бородин, в новой инструкции РЖД по корпоративному планированию прописаны вопросы взаимодействия компании по подводу маршрутов разгрузочных поездов с железнодорожными подразделениями крупных предприятий, диспетчерами морских портов по железнодорожным операциям. «Эти положения необходимо применять в Единых технологических процессах», – резюмировал представитель НИИАСа.