РЫНОК ВАГОНОСТРОЕНИЯ УЖЕ НЕ БУДЕТ ПРЕЖНИМ

Ушедший год, как ни странно, вызывает у отечественных вагоностроителей скорее светлую тоску, чем сильное разочарование. Несмотря на то что итоги 2014-го в производстве подвижного состава стали худшими за три последних года.

При всей множественности оценок и различий в тактических вопросах специалисты сходятся во мнении, что единственная реальная смена тренда - это переход от ощутимого снижения к обвальному сокращению производства без внятных перспектив хоть какого-то восстановления спроса. Пережить начинающийся ледниковый период смогут далеко не все игроки.

Действительно, после пика выпуска грузовых вагонов в 2012 году (71,5 тыс. единиц) в 2013- м производство просело (до 60,1 тыс. единиц), минувший год принес охлаждение еще на 9,2% (до 54,5 тыс. единиц) и дно не достигнуто, и даже не нащупано. "Снижение производства было весьма ожидаемо на фоне роста профицита парка вагонов и увеличения протяженности узких мест на сети железных дорог России при практически не изменившейся за последние 15 лет протяженности путей", - констатирует главный эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игорь Скок.

Впрочем, более детальный анализ показывает, что в каждом отдельном сегменте динамика сильно различается (см. "На что спрос").

Более того, прослеживается корреляция между спросом на отдельные типы подвижного состава и тенденциями перевозки соответствующих номенклатур. Впрочем, здесь тоже зависимость нелинейная. В связи с ухудшением технологической эффективности железнодорожных перевозок, а также изменениями в структуре отправок реальная потребность в подвижном составе чаще всего уменьшается или увеличивается с некими поправочными коэффициентами. Так, например, общесетевое увеличение погрузки угля на 1% продуцирует увеличение привлекаемых для его перевозки полувагонов на 1,2-1,4%, а снижение погрузки окатышей практически не влияет на размер потребного парка в силу технологических особенностей данных перевозок.

Кроме реальной потребности в транспортировке объем закупок определяет необходимость замены "ветеранов". Об этом в последнее время говорилось достаточно много, напомним лишь, что в ближайшие пять лет на пенсию нужно отправить около трети эксплуатируемого к настоящему моменту парка, но тут как раз по русской традиции возникают два вопроса. Только не "Что делать?" и "Кто виноват?", а "Стоит ли овчинка выделки?" и "На какие капиталы?". Таким образом, поле потенциального спроса и соответственно производства порой приобретает достаточно причудливые очертания. В целом, как отмечает генеральный директор ОАО "Новая перевозочная компания" Валерий Шпаков, интерес потребителей смещается в сторону приобретения подвижного состава с улучшенными характеристиками. По итогам 2014 года объем такого подвижного состава составил около 30% общего числа поставок.

"Преимущество распространения инновационных вагонов в снижении воздействия на железнодорожную инфраструктуру, увеличении межремонтных пробегов, сроков службы вагонов и грузоподъемности, экономии на тарифе, - отмечает эксперт. - Использование таких вагонов позволит повысить провозную и пропускную способность инфраструктуры, снизить расходы на перевозку". Впрочем, попробуем рассмотреть топографию более детально.

Полувагоны

Безусловно, рост перевозок угля, руд, нерудных материалов, а также других насыпных грузов, определяет их высокую востребованность. Кроме того, спрос подогревается тарифной политикой, стимулирующей перевозки в универсальном подвижном составе. Так, например, за последние 6-7 лет практически сошли на нет перевозки щебня в думпкарах, до 20% перевозок леса по железной дороге переключилось с платформ и т.д. Некоторые эксперты склонны выделять еще и влияние дополнительных факторов: расширение списка грузов, перевозки которых в открытом подвижном составе разрешаются без согласования, применение вкладышей и других технических новинок, однако, признавая их разогревающее влияние, все-таки необходимо отметить, что существенно общесетевые показатели они не меняют.

Главным образом рост потребности в данном типе подвижного состава определяет благоприятная для российских компаний конъюнктура на мировых сырьевых рынках. Девальвация рубля еще больше усиливает позиции отечественных поставщиков. Экспортные поставки дают самые длинные плечи перевозок, возможности обратной загрузки ограничены. Соответственно в этом сегменте мы наблюдаем наиболее благоприятное соотношение платежеспособного спроса и предложения. К тому же следует добавить, что именно здесь наиболее заметно продвижение вперед отечественной технической мысли и патерналистской политики со стороны государства: производители не только разработали, но и поставили на поток инновационные модели, а власти стимулируют их покупку при помощи тарифных и финансовых инструментов. Так, в частности, объемы производства Тихвинского вагоностроительного завода в 2014 году выросли более чем в 2,5 раза (с 3,7 до 9,7 тыс. вагонов).

Крытые вагоны

Ситуация с производством данного типа подвижного состава, пожалуй, наиболее четко демонстрирует привязку спроса к объемам погрузки. На протяжении последних пяти лет подавляющее большинство номенклатур, перевозимых в "крытье", демонстрируют отрицательную динамику, что негативно влияет на инвестиционную привлекательность новых закупок (несмотря на то что почти 60% парка ожидают скорого выхода на заслуженный отдых).

С одной стороны, это больше чисто движенческая проблема, поскольку грузы не исчезают, а просто уходят с сети. С другой - все-таки следует отметить, что в отличие от полувагонов производителям пока не удалось обеспечить соответствие характеристик своих изделий запросам покупателей. Признавая большую привлекательность вагонов с повышенной кубатурой и другими усовершенствованиями в отличие от полувагонов, операторы пока достаточно скептически воспринимают экономическую эффективность их эксплуатации.

Платформы

Здесь также наблюдается неоднозначность в исходных данных. С одной стороны, контейнерные перевозки - редкий предмет для гордости железнодорожников, демонстрирующий, пожалуй, наиболее впечатляющий и устойчивый рост за весь пострецессионный период, с другой - проблема не в отсутствии спроса на транспортировку, а скорее в переизбытке предложения (то есть количество произведенных ранее платформ позволяет обеспечить подвижным составом даже бурно растущие запросы). Кроме того, если рассматривать структуру контейнерных перевозок по стальным магистралям, то это, как правило, доставки на плечо от 4-5 тыс. километров. На меньших расстояниях доминирует автомобильный транспорт. Еще более удручающая ситуация с другими видами платформ, которые зачастую подобно лесовозным "рогаткам" очень сильно теряют востребованность вследствие экспансии автомобилистов. При этом по большому счету какой-то новой линейки платформ ни для перевозки контейнеров, ни для других грузов рынку не предложено (см. также "Скоростная контейнерная платформа" на стр. 42).

Цистерны

Главным охлаждающим фактором в этом вагоностроительном сегменте является уход нефти "в трубу". Пока перевозки по стальным магистралям остаются на достаточно высоком уровне за счет внутренних отправок, но этот сегмент, как мы помним, очень сильно подвержен атакам со стороны других видов транспорта. В целом если еще пять лет назад доля автомобильных перевозок нефти и нефтепродуктов составляла не более 3% и охватывала в основном транспортировку на расстояние не более 500 км, то теперь и сама доля выросла до 4-5%, и плечо доставки увеличилось до 1-2 тыс. км.

В сегменте химцистерн ситуация еще менее радостная: на плече до 700 км и спотовых доставках шоссе практически полностью оставляет операторов безработными. Следует добавить, что рынок цистерн развивался очень динамично, в результате профицит составляет до 20% общего объема, да и количество ветеранов относительно невелико (около 10-17%). К тому же операторы негативно оценивают перспективы возобновления активного товарообмена с Украиной, что также угнетает спрос на новый подвижной состав.

Хопперы

На первый взгляд мы наблюдаем некую разнонаправленность векторов изменения объемов перевозки. Минеральные удобрения показывают устойчивый рост, транспортировка цемента все сильнее уходит в штопор. Зерно и руда последовательно меняют ощутимые взлеты и падения. Тем не менее общий тренд также направлен на переход к альтернативным железной дороге способам доставки. В частности, крупнейшие производители цемента уже сократили долю стальных магистралей с 80-90 до 60-7096 и не скрывают своих планов стабилизироваться по крайней мере на 30-4096.

Не подогревает покупательскую активность и нестабильность на других рынках. Напомним, что пять лет назад зерновозы номинально вообще остались без работы в связи с мораторием на экспорт. Крайне нестабильная ситуация возникает и по рудовозам и минераловозам, поскольку даже в границах общего повышательного тренда фиксируется большое количество провисаний и взлетов. При этом на низкой фазе хопперы "бездельничают" в связи с отсутствием работы, а на высоких стадиях зачастую не могут "трудиться" вследствие проблем с пропускными способностями сети.

Что касается хопперов-дозаторов, думпкаров и прочего специализированного подвижного состава, спрос здесь определяется, как правило, не масштабными рыночными тенденциями, а потребностями конкретных компаний. Так, большая часть думпкаров используется РЖД при ремонте путей, окатышевозы обслуживают крупные металлургические холдинги и т.д. Ожидать какого- то взрывного спроса на транспортеры для негабарита или иную экзотику не приходится, но вместе с тем - спрос есть, и в силу новых обстоятельств этот аспект может оказать существенное влияние на развитие отрасли, о котором мы поговорим немного позже.

При полном сопротивлении сторон

Таким образом, отрасль подошла к некоему краю пропасти. Маховик ажиотажного спроса на продукцию вагоностроителей, раскрутившийся с началом структурной реформы и появлением частных операторских компаний, набирал обороты за счет бурного роста ставок предоставления подвижного состава. Покупатели вагонов могли компенсировать любые издержки на их приобретение и эксплуатацию за счет роста маржинальности бизнеса. Стоимость нового вагона выросла с 600-700 тыс. рублей в 2009-м до 2-2,2 млн - в 2011 году. К 2012-му ситуация радикально изменилась. Ставки предоставления вагонов сначала стабилизировались, а потом пошли вниз. Средний размер арендной платы практически вернулся к уровню 2009-2010 годов, при этом следует учитывать, что эксплуатационные расходы собственников выросли в сравнении с 2010 годом примерно в 1,4 раза. Логично было бы ожидать ценового камбэка и в отношении цен на вагоны, но стоимость нового подвижного состава осталась почти неизменной (см. "Так и было"). Именно в этом операторы видят главную причину снижения объемов закупок. "Теоретически нам нужно выводить из эксплуатации примерно 300 единиц в год, - отмечает технических директор одной из таких компаний. - Первоначально в бизнес-плане именно такая цифра и значилась вплоть до 2020 года, но после 2012 года модель пришлось серьезным образом скорректировать, в итоге в текущем году закупок не планируется. Наши финансисты рекомендуют решать проблемы выполнения договорных обязательств через привлечение стороннего подвижного состава или получения вагонов в аренду. Конечно, мы теряем в стабильности и отчасти в маржинальности, но другого выхода нет, вагон даже за 1,5 млн рублей будет для нас просто гирей на ногах".

Еще более определенно по этому поводу высказывается исполнительный директор ОАО "Первая грузовая компания" Александр Сапронов: "ПГК считает стоимость предлагаемых сегодня новых вагонов завышенной. При текущей доходности, которую операторы получают от работы подвижного состава, стоимость нового полувагона не должна превышать 1 млн рублей. В противном случае инвестиции в вагон не окупаются". Заметим, что именно окупаемость является своеобразным шлюзом, регулирующим объем закупок новых вагонов. В 2012 году при средней цене 1,9 млн рублей за единицу на сеть пришло около 100 тыс. вагонов (с учетом импорта из стран СНГ). В настоящее время потенциальный объем спроса может составить до 80 тыс. единиц ежегодно (в среднем примерно такое количество "стариков" теоретически может отправляться на покой в ближайшие 3-4 года). Однако скорее всего такой вариант оживления спроса нереализуем. Снижение производства практически не отразилось на цене вагонов. По данным ИПЕМ, в январе 2014 года средняя цена на грузовой вагон составляла 1,8 млн рублей, в январе 2015-го - 1,9 млн. И скорее всего в ближайшем будущем цены, наоборот, будут расти.

На фоне падения курса национальной валюты металлурги предъявляют отечественным вагоностроителям цены, рассчитанные из экспортной альтернативы, а в случае несогласия угрожают остановкой поставок и продажей заявленного объема металла на внешние рынки.

За последние два месяца рост стоимости потребляемого вагоностроителями металла составил от 20 до 40%. При этом себестоимость производства грузовых вагонов возросла более чем на 20%, достигнув критического уровня, при котором в условиях снижающейся рентабельности железнодорожных перевозок теряется экономическая целесообразность приобретения вагонов операторскими компаниями.

Помимо роста цен на металл особенно остро стоит вопрос повышения цен на основные узлы и комплектующие для инновационных вагонов. Так, в январе 2015 года по отношению к декабрю прошлого поднялись цены на запчасти для инновационных вагонов: подшипники - на 70% (с 15 до 2 5,9 тыс. рублей), пружина - на 20%, колесо - на 30%, тормозные системы на 10% и т.д.

Пока эти сведения не афишируются, но есть информация, что ряд предприятий отрасли уже приблизились к варианту полной либо частичной остановки производства, персонал отправляется в отпуска, начинаются массовые сокращения. Определенные сложности в связи с недопоставками металлопродукции возникают и у производителей инновационного подвижного состава.

По данным НП "Объединение вагоностроителей", при падении производства до 50% количество высвобождаемых работников составит более 80 тыс. человек. При снижении на 7 5% количество высвобождаемого персонала составит более 155 тыс. работников отрасли. В случае остановки производства 170 тыс. человек будут уволены.

Как избежать такого развития событий - пока неясно, перспективы повышения доходности перевозок в ближайшее время практически отсутствуют, а стоимость заемных средств будет только увеличиваться. Соответственно окупить вагон становится все менее выполнимой задачей. Неудивительно, что даже по самым оптимистичным прогнозам производство грузовых вагонов в 2015 году составит не более 40-45 тыс. единиц (ряд экспертов не исключают, что выпуск снизится до 30 тыс. единиц). Последствия такого падения указаны выше. Фактически можно говорить о потере отрасли... Или о потере отрасли в привычном нам виде.

Сообразим на троих?

Действительно, ситуация выглядит весьма угрожающе. Снижение объемов продаж увеличивает долю постоянных издержек в единице продукции. Ухудшение ситуации на финансовых рынках продуцирует по факту дополнительное удорожание за счет увеличение стоимости заемных средств, что еще больше снижает возможность обновления парков. Чем меньше производится и покупается, тем больше издержек ложится на стоимость каждого проданного вагона. Таким образом, нисходящая спираль ведет нас к полному коллапсу производства. На фоне общего ухудшения экономической обстановки возможности государства для поддержки производства и стимулирования новых покупок видятся ускользающе малыми. При этом задача модернизации парков по-прежнему остается актуальной, и уход "ветеранов" в новых правовых условиях представляется неизбежным. Да и с точки зрения организации движения дальнейшая эксплуатация поколения рожденных в СССР не только увеличивает риски сходов и других нештатных ситуаций, но и ухудшает привлекательность железнодорожных перевозок за счет увеличения количества отцепок, переформирований поездов, роста расходов на ремонт и т.д. Можно бесконечно долго говорить об упущенных возможностях "тучных годов", однако согласно известной восточной мудрости к решению проблемы это нас не продвинет.

Однако если разделить пресловутые 30-40 тыс. единиц не на десяток предприятий, а на три-четыре, то в общей картине появляются и относительно радужные тона. Все больше независимых экспертов говорят о том, что если нельзя вытянуть отрасль из кризисной (будем называть вещи своими именами) ситуации, то отдельным производителям вполне по силам перейти данный период при условии внешней поддержки.

В пользу реализации такой модели можно трактовать высказывание Аркадия Дворковича в кулуарах одного из совещаний, посвященных проблемам вагоностроительного комплекса. По неофициальной информации, он обмолвился, что потребности отрасли можно удовлетворить и меньшим количеством производителей. Если это правда, то такой расклад достаточно удачно вписывается в сложившуюся расстановку сил. Весьма иллюстративным является модельный ряд, выпускаемый вагоностроителями в настоящее время. Напомним, динамика продаж и эксплуатации вагонов нового поколения идет вверх, подвижной состав старого поколения все чаще становится неликвидом. Фактически мотивом покупки в нынешней ситуации может быть либо острая производственная необходимость (как, например, у "РУСАЛа" при покупке хим- цистерн - иначе без пека выплавка просто встанет), либо хоть какие-то перспективы развернуться на рынке в дальнейшем. Скажем откровенно, нынешний баланс расходов и доходов при эксплуатации даже вагонов нового поколения, во-первых, пока еще не подтвержден долговременной практикой, во-вторых, далеко неочевидно "плюсовой", но в рейтинге покупательских предпочтений они стоят неизменно выше изделий прошлых поколений. Соответственно не является большой тайной, какие компании могут стать основой для новой структуры отечественного вагоностроения.

Номинальным аутсайдерам, возможно, придется занимать ниши промышленной кооперации с базовыми производителями, либо уходить в сегменты "экзотичных" типов подвижного состава, где поточное производство не востребовано и можно будет худо-бедно сводить концы с концами, выпуская по 100 хопперов-дозаторов в год.

Похоже, именно к такому варианту подспудно склоняются все интересанты. "Грубо говоря, если принять объем существующего парка за 1,2 млн единиц и средний срок службы вагона за 30 лет, то ежегодный спрос получается на уровне 40 тыс. единиц, - констатирует топ-менеджер одной из вагоностроительных компаний. - Для нас это плохая новость, поскольку номинально вагоностроительный комплекс заточен на выпуск по крайней мере 150 тыс. вагонов в год, но иных вариантов просто не просматривается. Как говорится: "Боливар не вынесет..."

Негативные социальные и экономические последствия такого решения очевидны. И понятна пауза, которую, по сути, взяли регуляторы, фактически перешедшие на обсуждение тактических вопросов, но солидарно хранящие молчание относительно стратегического видения развития ситуации.

Впрочем, если формула "3-4 плюс" потихоньку переходит из сферы теоретических построений в область практики, то относительно конкретных победителей в этой гонке на выживание пока еще определенности нет. "Потребности в новых сериях подвижного состава, несомненно, существуют. Однако грузовые вагоны новых конструкций значительно дороже, что в условиях снижения рынка грузовых перевозок отпугивает операторов от обновления и модернизации парка", - отмечает Игорь Скок из ИПЕМ.

В чистом виде даже инновационные вагоны не вызывают необходимого энтузиазма у покупателей. По мнению эксперта, в этой ситуации, чтобы мотивировать участников рынка, государству следует предлагать субсидии на приобретение и эксплуатацию нового подвижного состава. "Примером эффективности применения таких мер может служить предоставление скидки на порожний пробег для вагонов новой конструкции производства ЗАО "ТВСЗ", - констатирует он. Но у регуляторов наблюдается некое разочарование в связи с несоответствием ожидаемого эффекта и реальных результатов. "Скидки с пробега фактически являются дотациями из государственного бюджета в бюджеты операторских компаний, - отмечает на условиях анонимности представитель ФАЖТа. - Расширение такой практики приведет к снижению доходности ОАО "РЖД", и, как следствие, так или иначе выпадающие доходы нужно будет компенсировать. Кроме того, реальная востребованность инновационных вагонов оказалась ниже ожидаемой, по итогам 2014 года объем льгот на компенсацию лизинговых платежей выбран, скажем так, далеко не полностью".

При всей видимой бурной активности органов власти в отношении поддержки отечественного вагоностроения по факту можно констатировать все более четкое желание взять паузу. "По сути, ни одна из предлагаемых моделей поддержки не является абсолютно привлекательной, - отмечает источник в ФАЖТе. - Ни одна из заинтересованных сторон пока не смогла представить дееспособный вариант решения возникших проблем. В итоге все сводится к формуле: "Дайте нам денег и административную поддержку, а мы попробуем что-то сделать, но ничего не гарантируем". По его словам, всем понятно, что старые модели уже морально устарели, но и преимущества вагонов нового поколения не столь очевидны, чтобы делать на них ставку. Действительно, покупательское поведение лучше всего иллюстрирует мнение генерального директора "Новой перевозочной компании" Валерия Шпакова. "Необходимо отметить, что в текущих рыночных условиях приобретение инновационных вагонов экономически нецелесообразно, - констатирует эксперт. - Однако при инвестировании мы рассматриваем более длительные периоды, чем 2-3 года возможного кризиса. Поэтому при должной государственной поддержке и выстроенной сбалансированной для участников стратегии развития рынка оперирования мы обязательно вернемся к рассмотрению вопроса об инвестировании в инновационный парк".

В общем ситуация выглядит достаточно своеобразно. Очевидно, что сохранение нынешней конфигурации рынка невозможно и нецелесообразно. Организация рентабельного производства в соответствии с параметрами платежеспособного спроса возможна после радикальной перезаругзки отрасли. А именно через консолидацию поточного выпуска вагонов на трех-четырех предприятиях, с тем чтобы другие игроки либо включились в производственные цепочки лидеров, либо перешли в другие ниши, а именно - освоение небольших заказов по изготовлению специализированного подвижного состава. Вместе с тем в текущих условиях простое укрупнение не даст ожидаемых результатов.

"Из производимых сегодня 60 тыс. новых вагонов реально востребованы только 30 тыс. единиц, - уверен Александр Сапронов. - Плюс ко всему речь идет о производстве устаревших моделей вагонов, что потенциально может привести к консервации вагоностроительной отсталости страны, учитывая, что срок службы полувагона в среднем составляет 22 года, и не решит проблему нагрузки на инфраструктуру".

Таким образом, неминуемое уже практически сокращение игроков само по себе обеспечит лишь временное облегчение для оставшихся "в живых" производителей. При сохранении текущих параметров спроса и предложения стальные магистрали обречены на ползучее оставление прежних позиций в пользу других видов транспорта. Соответственно уместно говорить не столько о том, чтобы вагоны новых моделей существенно превосходили своих предшественников, сколько о том, чтобы они обеспечивали конкурентные преимущества для железнодорожного транспорта в целом.

Как бы ни оценивать эффективность организации перевозочного процесса, устаревший не только физически, но и морально подвижной состав не является конкурентным преимуществом для железной дороги. Поэтому самым главным вопросом становится не кто будет производить, а что. Соответственно в зависимости от ответа можно будет более или менее достоверно ответить на вопрос: "Сколько?"

Будет лучше - будет больше

"Ключевым показателем, обеспечивающим рост спроса, является удовлетворенность заказчиков потребительскими характеристиками нового подвижного состава, - уверен Игорь Скок. - В сфере производства грузовых вагонов в число таких характеристик входят повышенная грузоподъемность, увеличенная погонная нагрузка, увеличенный межремонтный пробег. Развитие технологий по данным направлениям в сфере вагоностроительного комплекса на сегодняшний день является наиболее эффективным".

Вместе с тем эксперт напоминает, что одним из ключевых факторов, препятствующих росту спроса на вагоны новой конструкции, является более высокая цена по сравнению с вагонами старых конструкций. Кроме того, не все ремонтные депо готовы принимать новые вагоны ввиду отсутствия необходимых деталей и комплектующих (колесных пар, литых деталей тележек, автосцепного оборудования) и/или отсутствия необходимых навыков персонала по обслуживанию новых узлов вагонов.

Однако, как мы помним, стоимость вагона не является серьезным антистимулом при условии, что инвестиции в вагоны будут достаточно доходными. Таким образом, вопрос не в цене вагона, а в том, что покупатель приобретает за эту цену. И мерило в данном случае достаточно простое: перевозки в крытых вагонах должны быть более выгодны, чем в фурах, в хопперах - более выгодны, чем в автоцементовозах, и т.д. Иначе, повторимся, новые изделия могут сколько угодно гордиться виртуальным выигрышем над своими предшественниками, но если операторы не смогут зарабатывать на них деньги, победа эта окажется Пирровой.

"Наиболее правильным направлением развития вагоностроительного комплекса является его переход на производство современных вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками, - уверен Александр Сапронов. - При этом необходимо разработать не отдельные конструктивные, пусть и инновационные, элементы (тележки, колесные пары и т.д.), а полную инновационную конструкцию современного универсального грузового вагона, конкурентоспособного по отношению к своим зарубежным аналогам. Такой модели вагоностроительный комплекс пока не предлагает рынку".

При этом эксперт полагает, что создание инновационного вагона должно сопровождаться пересмотром устаревших стандартов и отраслевых нормативов, рассчитанных для марок металла, которые распределялись Госпланом для вагоностроительной отрасли в годы плановой экономики. В то время недостаток прочностных характеристик материалов компенсировался увеличением размеров и веса конструктивных элементов вагона.

Игорь Скок добавляет, что в сфере грузового вагоностроения требуется поддержка предприятий в деле дальнейшего развития потребительских характеристик грузовых вагонов с целью повышения эффективности и выгодности их эксплуатации, включая разработку и производство тележек грузовых вагонов, допускающих движение со скоростями до 100 км/ч с осевой нагрузкой 27 тонн на ось, с учетом работы тормозного оборудования, разработку и запуск в производство автотормозных и ударно-тяговых устройств для грузовых вагонов, обращающихся в поездах массой до 9 тыс. тонн со скоростями до 100 км/ч.

Впрочем, это все-таки достаточно умозрительные построения, поскольку описывают некий технологический вариант без учета экономики его эксплуатации. Операторы сходятся во мнении, что характеристики новых моделей нельзя рассматривать в отрыве от их цены и стоимости обслуживания, только так можно обеспечить коммерческую привлекательность их закупок. Кроме того, необходимо смещение приоритетов на более глубоком уровне. "Мне, по сути, не очень важны проблемы вагоностроителей, - высказывается коммерческий директор одной из операторских компаний. - Как, впрочем, и им мои. Но поскольку у нас в сфере перевозки сформировался рынок покупателя, то мне клиенты диктуют, что и как я должен сделать. Соответственно и производители также должны понять, что если мне нужно уменьшение веса тары или увеличенная кубатура, то это не просто отвлеченное пожелание, а руководство к действию". И в его словах есть резон, поскольку проигрыш оператора в конкурентной борьбе автоматически означает и сокращение спроса. "Требования к инновационности вагонов должны соответствовать лучшим мировым образцам. Только в этом случае инновационные вагоны окажут позитивное влияние на конкурентоспособность продукции российских предприятий и оздоравливающее воздействие на экономику России, - уверен господин Сапронов. - Сегодня же инновационность в отечественном вагоностроении зависит от возможностей производителей, а не от запросов рынка и потребителей".

В целом же можно сказать, что относительно спокойный период в развитии отечественного вагоностроения сменяется временем больших перемен. Грядет пора серьезных битв как внутри сектора, так и за его пределами. Упрощенно говоря, перед игроками стоит простая дилемма - встройся в новые потребности рынка или умри.

В прошлом году полувагоны пользовались сравнительно высоким спросом

ОЖИДАТЬ ВЗРЫВНОГО СПРОСА НА ТРАНСПОРТЕРЫ ДЛЯ НЕГАБАРИТА ИЛИ ИНУЮ ЭКЗОТИКУ НЕ ПРИХОДИТСЯ, НО ВМЕСТЕ С ТЕМ - СПРОС ЕСТЬ, И В СИЛУ НОВЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ ЭТОТ АСПЕКТ МОЖЕТ ОКАЗАТЬ СУЩЕСТВЕННОЕ ВЛИЯНИЕ НА РАЗВИТИЕ ОТРАСЛИ

Главным охлаждающим фактором в сегменте производства цистерн стал уход нефти "в трубу"

ЕСЛИ РАЗДЕЛИТЬ ПРЕСЛОВУТЫЕ 30-40 ТЫС. ВАГОНОВ НЕ НА ДЕСЯТОК ПРЕДПРИЯТИЙ, А НА ТРИ-ЧЕТЫРЕ, ТО В ОБЩЕЙ КАРТИНЕ ПОЯВЛЯЮТСЯ И ОТНОСИТЕЛЬНО РАДУЖНЫЕ ТОНА

ОРГАНИЗАЦИЯ РЕНТАБЕЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА В СООТВЕТСТВИИ С ПАРАМЕТРАМИ ПЛАТЕЖЕСПОСОБНОГО СПРОСА ВОЗМОЖНА ПОСЛЕ РАДИКАЛЬНОЙ ПЕРЕЗАГРУЗКИ ОТРАСЛИ

НОВЫЕ ВАГОНЫ МОГУТ СКОЛЬКО УГОДНО ГОРДИТЬСЯ ВИРТУАЛЬНЫМ ВЫИГРЫШЕМ НАД СВОИМИ ПРЕДШЕСТВЕННИКАМИ,

НО ЕСЛИ ОПЕРАТОРЫ НЕ СМОГУТ ЗАРАБАТЫВАТЬ НА НИХ ДЕНЬГИ, ПОБЕДА ЭТА ОКАЖЕТСЯ ПИРРОВОЙ