В течение последних пяти лет тема необходимости борьбы с "лишними" вагонами поднималась в ОАО "РЖД" неоднократно. Однако осенью эта идея пробудила необычайную активность. Причем если поначалу обсуждались меры по балансировке движения, повышению мобильности и ускорению оборота вагона, то в итоге это свелось к указанию изъять из движения не менее 132,2 тыс. ед. с разбивкой по дорогам дислокации. К чему это привело?

С чего все начиналось Операторская деятельность уходит своими корнями еще во времена СССР, когда выстраивались отношения между владельцами вагонов и МПС. Как вспоминают участники рынка, все началось с того, что грузоотправителям в какой-то момент не стало хватать подвижного состава в нужном месте и в нужное время, а железная дорога не могла предложить эффективного решения.

Тогда и возникла частная инициатива, чтобы изменить сложившуюся ситуацию.

В 1990-е годы на сети эксплуатировалось 30% технических средств, уже выработавших установленные сроки службы. Летом 1994 года МПС уведомило правительство об утилизации 30% грузовых вагонов, которые отработали свой срок. Нехватка грузового подвижного состава стала рефреном многих новостей, публикуемых в прессе в 1995-1999 гг. В 2001 году был достигнут исторический минимум: на сеть поступило всего 104 вагона. И к этому моменту локальный дефицит вагонов стал перерастать в системный.

Частные операторы после своего появления на сети вложили в обновление парка вагонов свыше 2 трлн руб. Постепенно недостаток парка сменился насыщением сети подвижным составом. Однако уже в самом начале операторского движения наиболее дальновидные представители МПС отдавали себе отчет в том, что развитие взаимодействия с операторами заставит владельца инфраструктуры вносить поправки в систему управления процессами перевозок. При плановом хозяйстве управление было заточено на инвентарный парк. Объектом управления служил консолидированный вагонопоток, который централизованно распределялся по полигонам.

При приватном парке объектом управления становился именно отдельно взятый вагон. И его владелец должен был выстроить свою логистику, исходя из экономической эффективности своего парка на основе запросов клиентов. От владельца инфраструктуры и тяги требовалось выстроить баланс интересов между всеми составляющими процесса перевозок для загрузки сети. Как показала мировая практика, общей основой для этого должен был стать такой показатель, как эффективность оборота рабочего парка. В его улучшении были заинтересованы и перевозчик, и операторы, и грузовладельцы. Но для этого следовало допустить операторов к участию в планировании отправок. Они должны были помочь перевозчику оптимально обеспечить доставку груза в установленные сроки и по заранее утвержденному графику. Естественно, что операторы стремились разместить на сети максимум вагонов. Ведь они должны были быть доступными для сбора в пулы клиентами.

В какой-то момент в ходе реформ был упущен важный момент – взаимодействие частных операторов и монополии при управлении парками.

Казалось, что инфраструктура всегда будет развиваться быстрее, чем парк подвижного состава. Однако у монополии это не получилось, а операторы оказались склонными переоценивать размеры потребного парка. К тому же государство считало необходимым стимулировать вагоностроителей, а они, в свою очередь, вместе с лизинговыми компаниями подстегивали операторов к все новым покупкам.

События шли своим чередом до 2014-2016 гг., когда наметились риски нарушения баланса. От дефицита вагонов сеть стала переходить к другой крайности – их профициту. О его размере можно спорить, поскольку изменилась логистика: экспортные потоки удлинили плечо перевозок, а спотовые сделки – уменьшили партии отправляемых грузов. Если сравнивать с плановыми перевозками времен СССР, то нынешние перемещения вагонов выглядят броуновским движением. Его упорядочить можно разными способами: ускоренно развивать инфраструктуру (строить дополнительные перегоны, вторые пути и дополнительные станции для выполнения технических операций и сортировки); сократить экспорт на длинные расстояния (вне зависимости от степени доходности номенклатур); переключить значительную часть повагонных и мелких отправок на автотранспорт, чтобы освободить место маршрутам и экспресс-перевозкам; создать условия, при которых операторы могли бы договориться между собой об оптимизации вагоноотправок (как порожних, так и груженых); создать условия для клиентов искать сырье и комплектующие на кратчайшем расстоянии от своих производств (децентрализация выпуска продукции); ограничить выпуск новых вагонов (установить лимиты для заводов). Понятно, что это вопросы, ответ на которые должны дать сначала регуляторы. Однако в таком ключе эти аспекты совместно с участниками рынка не рассматривались. И в результате перевозчик стал искать выход сам – так, как было проще всего: бороться с "лишними" вагонами на сети.

Меры приняты, эффект не достигнут Эффект от принятых мер перевозчик ожидал получить уже в октябре 2024 года. Однако в середине осени оборот вагона ухудшился до 21,8 сут., что оказалось на 1,8% хуже результата за сентябрь и на 12,2% хуже того же показателя за октябрь прошлого года. Это указывало на то, что меры, принятые ОАО "РЖД" в рамках борьбы с "лишними" вагонами на сети, оказались неэффективными. Не достигнут и показатель по ускорению движения: участковая скорость снизилась до 33,8 км/ч, что на 7,1% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. Планировалось увеличить диспетчерскую скорость (очевидно, тот же параметр, но в пределах графиков, планируемых в ЦД) на 1 км/ч, но фактически замедление в движении составило 3,4 км/ч (по участковой скорости в целом). Относительно предыдущего месяца показатель подрос, но незначительно – всего на 0,1 км/ч (+0,3%).

Это неудивительно: ведь количество конвенций на сети по сравнению с сентябрем текущего года не уменьшилось. Массовые ограничения действовали при отправках экспорта не только на восток и на юг, но и на северо-западе, включая мурманский ход. Не сократились конвенции и на внутренних маршрутах – несмотря на то, что в октябре наступил межсезонный период для ряда номенклатур, которые перевозят внутри РФ. Ограничения действовали, как сообщил источник в ОАО "РЖД", на полигонах Свердловской и Куйбышевской железных дорог, в центре РФ и на Урале. На сети смогли снизить встречные порожние вагонопотоки в рамках определенных сетевых схем. Однако это, как и предсказывалось в выпуске исследования "РЖД-Партнера" за сентябрь, привело к появлению дополнительных заторов и брошенным поездам на других участках сети, где клиенты ждали вагоны под погрузку, а операторы не смогли удовлетворить просьбы клиентов.

При этом объемы брошенных поездов на ЗапСибе на фоне объявленных принятых мер перевозчиком (на этом направлении они названы едва ли не эталонными решениями – то есть теми, которые должны тиражироваться на сети) не сократились, а даже наоборот – наблюдалась склонность к увеличению на фоне изменений логистики и вмешательства в систему перемещений порожних вагонов, разбалансировки работы парков в целом и нарушений принципа недискриминационного доступа к инфраструктуре. Это привело к последствиям, которых в ЦД явно не ожидали. Вопервых, на сети обострился дефицит локомотивных бригад. Ранее сообщалось, что на РЖД не хватает около 2,5 тыс. машинистов: сейчас их более 118 тыс. человек, а требуется 120,5 тыс., сообщил заместитель генерального директора ОАО "РЖД" Дмитрий Шаханов.

Возможно, данный фактор не воспринимался бы так чувствительно, но принятые меры по борьбе с "лишними" вагонами увеличили перепростои парка тяги, сообщил источник, знакомый с ситуацией на РЖД. "Нарушения графика движения и снижение скорости движения приводят к дополнительным ожиданиям локомотивных бригад. Это, в свою очередь, означает, что локомотив стоит и вместе с ним – локомотивная бригада", – добавил респондент. По его словам, при этом может выйти время работы. И тогда – или сверхурочные, или смена машинистов. В любом случае это приводит к появлению непроизводительных потерь из-за просрочек в пути и потребности в дополнительном количестве машинистов.

Во-вторых, на сети усилили выход на линию магистральной тяги (количество машин в движении увеличилось в октябре на 0,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), но не учли дополнительную потребность в маневровых локомотивах. Количество рабочего парка последних в октябре сократилось на 2,2%. Это тревожный показатель, но из-за снижения погрузки его негативное влияние могло оказаться терпимым – если бы при этом не добавились сортировки порожнего парка.

В-третьих, введение квот на станциях по подсылу порожних вагонов для операторов (выборка сначала из тех, что застряли в брошенных поездах поблизости от места погрузки) и ограничения на перемещения порожнего парка обернулись тем, что ряд предприятий (в угледобывающей отрасли, поставщики продовольствия, НПЗ) снизили объемы погрузки, а некоторые другие (прежде всего щебеночные карьеры) оказались в октябре на грани остановки.

Это видно по поведению составляющей оборота вагона на путях необщего пользования: под грузовыми операциями оборот вагона улучшился на 0,6%. Но данное явление – не следствие улучшений у грузоотправителей, а просто, как оказалось, на пути необщего пользования подали меньше порожнего подвижного состава. И грузить дополнительно в ряде случаев было нечего.

Соответственно, ухудшения оборота вагона проявились в движении (+2,5%) и на технических станциях (+4,4%), где отставленные "лишние" вагоны еще больше забили пути.

Оборотная сторона медали – снижение погрузки Погрузка в октябре текущего года упала до 96,9 млн т, что на 6,2% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом наряду с номенклатурами, которые перевозят в полувагонах (уголь и стройгрузы), пострадали и отправители нефтегрузов. "Мы отправили на экспорт столько, сколько смогли", – подтвердил представитель НПЗ.

Между тем в ОАО "РЖД" заверяли, что отставление от движения части "лишнего" рабочего парка не помешает обеспечить грузоотправителей порожними вагонами в необходимом количестве. "Компанией установлен особый контроль за подачей подвижного состава на предприятия непрерывного цикла", – говорилось в сообщении перевозчика. В частности, в РЖД отметили, что на станциях погрузки находится достаточное количество порожних вагонов, в том числе для обеспечения потребностей НПЗ. Однако от представителей последних поступили несколько иные данные. Ряд отправителей получили предложения изменить ранее согласованные с железными дорогами схемы перевозок.

Например, на КбшЖД крупный грузоотправитель перевозил нефть и нефтепродукты в раздельных парках. А перевозчик вдруг указал, что клиент мог бы не отправлять цистерны порожними, а после тщательной очистки грузить в цистерны из-под нефти нефтепродукты и таким образом снизить отправки встречных потоков порожнего подвижного состава. Понятно, что перевозчик в таком случае сократил бы свои расходы. Непонятно только, почему ради этого клиент должен нести убыток: ведь это, во-первых, означало бы дополнительную очистку/пропарку подвижного состава (по 10 тыс. руб. на цистерну), а во-вторых, удлинение простоя на 1 сутки на каждый состав. В-третьих, требование перевозчика не учитывало мощностей и конфигурации промывочнопропарочных станций (ППС). Если ресурсов не хватало, клиенту предлагалось "устранить бардак" и организовать работу ППС за свой счет. Пример наглядно показывал, насколько жестко перевозчик был готов вмешиваться в технологии цепочек поставок клиентов. Подобное еще недавно казалось немыслимым, поскольку фактически вело к локальным дефицитам парка и снижению погрузки.

Статистика свидетельствует о том, что принятые меры не позволили существенно улучшить ситуацию на сети. Порожние вагоны убрали, но брошенные поезда с грузами остались. Достичь увеличения средней участковой скорости движения грузовых поездов не удалось. И погрузка ушла вниз глубже, чем ожидалось. Грузоотправители стали лихорадочно искать альтернативы железнодорожным отправкам из-за нехватки вагонов под отправку готовой продукции. "В связи с этим мы уже обсуждаем вариант, при котором в первую очередь отказываемся от использования крытых вагонов для отправок готовой продукции. И оптимизируем отправки цемента в хопперах. К сожалению, при любом раскладе мы не можем отказаться от завоза глинозема по железной дороге. Но что касается готовой продукции – тут ищем способы усилить акцент на автотранспорт и снизить долю железных дорог", – поделился планами представитель цементного завода.

Напомним, что в "СоюзЦементе" уже выразили позицию участников отрасли в отношении новых принципов управления грузовым движением на железной дороге. Она опровергает утверждения представителей РЖД о полном обеспечении вагонами цементных предприятий. Фактически речь идет, наоборот, о "беспрецедентных" ограничениях в подаче вагонов под погрузку, что неприемлемо для непрерывного цикла производства продукции, имеющей ограниченный срок годности.

"А недавно сразу несколько клиентов-грузовладельцев – грузоотправителей импортной продукции из КНР объявили мне о своем переходе на автотранспорт", – отметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. Причиной отказа от перевозки груза в контейнерах с Дальнего Востока стал не вопрос цены, а ухудшение условий отправок грузов на РЖД. Операторы и грузовладельцы в связи с этим обратили внимание на то, что процедуры оформления вагонов для перевозок грузов в условиях новых ограничений, которые были введены на сети при перемещении порожнего подвижного состава, требуют донастройки. В связи с этим выдвинут ряд предложений.

Во-первых, восстановить отказы в перевозках по накладным на грузы.

Во-вторых, движенцы должны разработать нормативы для отказа на отправку грузов в АС ЭТРАН. В-третьих, в цифровые системы РЖД следует собирать информацию о ситуации с загрузкой инфраструктуры со станций в режиме реального времени, а не сравнивать заявки клиентов с усредненными нормативами. В-четвертых, квоты для операторов по подсылу порожних вагонов должны формироваться внутри шахматки движенцев, а не просто по факту наличия на станции порожних вагонов в брошенных поездах, поскольку там вагоны могут быть уже заадресованы на другие станции. Иными словами, квоты должны учитывать свободные, а не предположительно доступные вагоны. И в-пятых, следует решить вопрос о парковках для "лишних" вагонов на путях общего пользования. Опрос, размещенный в телеграм-канале "РЖД-Партнера", показал, что все эти предложения важны. Но особое значение уделили трем последним предложениям. Это позволит снизить накал страстей, устранить явные перегибы. Но дальше, по идее, решения требуется принимать регуляторам, чтобы найти баланс между интересами всех участников рынка.

На сети смогли снизить встречные порожние вагонопотоки в рамках определенных сетевых схем. Однако это, как и предсказывалось в выпуске исследования "РЖД-Партнера" за сентябрь, привело к появлению дополнительных заторов и брошенным поездам на других участках сети