ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ ПО ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ СТАГНИРУЕТ

Итоги 2014 года для сети РЖД формально выглядят достаточно оптимистично. Несмотря на низкий старт и лихорадку в первом полугодии, железные дороги сумели выправить положение и практически выйти в ноль по сравнению с показателями прошлого года. Однако по большому счету главным героем-спасителем стал дешевеющий рубль.

Застарелые проблемы перевозочного процесса в минувшем году не были решены, новые инструменты оптимизации перевозки показали низкую эффективность. Более того, возникли и возникают дополнительные вызовы, от адекватности ответов на которые, как бы пафосно это ни прозвучало, зависит выживание отрасли.

Пользуясь спортивной терминологией, можно сказать, что в 2014 году дорога привезла себе минус 0.8% к объемам, погруженным в 2013 году. Однако все могло быть гораздо хуже (см. "Динамика по году"). Лишь в январе появились поводы для некоторого оптимизма (+1,3% к аналогичному периоду прошлого года), затем на протяжении большей части года помесячные показатели сети были хуже аналогичных прошлогодних, лишь еще дважды, не считая января (в октябре и ноябре), поднимались, превышая достижения 2013 года. При этом, как мы видим, в отдельные месяцы провисание составляло более 2 %, так что новый год железнодорожники могли встречать в куда более минорном состоянии.

Но это далеко не последняя плохая новость. Дело в том, что погрузка на сети РЖД падает уже на протяжении достаточно долгого времени. И в прошедшем году стальные магистрали в очередной раз пробили дно. Более того, отставание от уровня докризисного 2007 года все более усиливается (см. "Познается в сравнении").

Откровенно говоря, железная дорога сумела-таки "воспрянуть" и закончить год уж не совсем с разгромным счетом во многом благодаря "эффекту девальвации". Мировые цены на большинство видов экспортируемого из нашей страны сырья в течение года снизились на 5-20%. Рубль же, как мы помним, просел сперва в начале года, затем начал активно падать осенью, что практически полностью совпадает с периодами оживления перевозок на сети РЖД. Напомним, что в 2013-2014 годах фиксировалось некоторое охлаждение на сырьевых рынках, что вызывало серьезные опасения относительно перспектив отечественных экспортеров. В частности, уголь, который стабильно бил все рекорды погрузки на протяжении последних четырех лет, мог серьезно просесть именно по причине снижения спроса и обострившейся конкуренции среди поставщиков (см., например, "Угольный "пузырь" в "Транспорте" № 10, 2014 г.). При прежнем курсе национальной валюты на уровне 30-34 рублей за доллар производители говорили о том, что даже $80 за тонну делают их продукцию лишь условно конкурентоспособной. Цены на уголь в декабре 2014 года были на уровне $71,3 за тонну (-$10,4 по сравнению с декабрем 2013-го), однако в 2014 году перевезено 315,4 млн тонн угля (+1,5% по сравнению c 2013-м). Причем рост экспортных поставок позволил даже компенсировать некоторый отток внутренних клиентов. Все просто и понятно — если для конкурентов из Австралии или Индонезии (чьи внутренние издержки остались в долларовом исчислении практически неизменными) снижение закупочных цен на 15% было достаточно болезненным, то для российских угольных экспортеров к концу года цена в пересчете на рубли выросла почти в три раза. Эти же факторы определяли соотношение сил в сегменте большинства экспортных поставок. Тем не менее даже волшебный фокус с рублем не позволил стальным магистралям выйти из минуса. Более того, если бы не рост по семи номенклатурам (см. "По номенклатуре"), то показатели сети были бы просто разгромными.

И это первый невеселый итог ушедшего года. Если ранее еще можно было хоть как-то успокоить себя тем, что с железной дороги "уводят" высокодоходные грузы автоперевозчики и речники вследствие определенных особенностей системы тарификации (Тарифное руководство построено на принципе перекрестного субсидирования), то последние два года совершенно четко показывают, что "голосуют ногами" практически все клиенты, которые имеют для этого хоть какую-то возможность. Наиболее показателен, конечно, пример низкодоходного цемента: -20,5 млн тонн к уровню 2011-го при общем увеличении производства на 35 млн тонн (см., например, "На проседающем фундаменте" в "Транспорте" № 12, 2014 г.). Если проанализировать динамику перевозок по большинству из "неудачных" номенклатур, то становится ясно, что маркетинговые стратегии грузоотправителей можно охарактеризовать одним словом — "уходим". Независимо от того, является ли этот груз по Прейскуранту 10-01 высокодоходным или, наоборот, перевозится по стальным магистралям как бы ниже себестоимости. Кстати, с условно удачными номенклатурами все тоже не так благостно (см. "Мимо вагона"). Изрядная часть прироста производства уходит мимо железных дорог, тем самым подтверждается тезис о смене вида транспорта при первой же возможности.

Самое печальное, что пока неясно, как противостоять этому оттоку. Введение возможности гибкого тарифного регулирования пока, следует признать, не принесло ожидаемого притока грузов на сеть. Более того, если рассматривать общую стоимость железнодорожных перевозок, то она сейчас находится, пожалуй, в наиболее комфортной зоне за последние годы. Ставки предоставления подвижного состава не сильно отличаются от исторического максимума 2013 года, а с учетом скидок и прочих дисконтов нередко ощутимо ниже. В большинстве своем грузоотправители отмечают цену перевозки как одно из конкурентных преимуществ железной дороги. В качестве другого фигурирует практически безальтернативность при перевозках на сверхдальние расстояния. Но примечательно, что за минувший год зона этого исключительного господства стальных магистралей сократилась на 200-300 км. То есть если еще в январе клиенты говорили, что при доставке на расстояние 1100-1200 км они, как правило, обращаются кус- лугам железнодорожников, то в декабре те же респонденты указывали, что тот же сценарий начинает работать при доставке на 1500-1600 км.

К традиционным "антистимулам" перевозок по железной дороге клиенты относят низкую предсказуемость доставки, сложные регламенты взаимодействия и асимметричность взаимных прав-обязанностей. То есть клиент должен выполнять большой объем требований, практически ничего не имея взамен. ЖД, на оборот, может потребовать очень многое, ничего взамен не предложив. Как-то исправить этот дисбаланс должны были реализация ЕСТП и использование технического аутсорсинга, но и в первом, и во втором случае минувший год не дает поводов для положительных оценок (подробнее см. "КП умер" в "Транспорте" № 12, 2014 г.).

В итоге нельзя сказать, что 2014- й был годом сплошных разочарований, но годом несбывшихся надежд его можно назвать с полным правом. В целом негативные для отрасли тенденции прошлых лет лишь усилились, и пока нет ясности относительно путей изменения этой ситуации.

Заграница нам поможет?

Как ни странно, перспективы погрузки в ближайшем будущем выглядят достаточно мажорно. Практически три четверти перевозок на сети РЖД дают минерально-сырьевые грузы, причем в основном — в экспортном направлении. Девальвация рубля существенно укрепила позиции российских производителей на мировых рынках. Эксперты сходятся во мнении, что жить при "недооцененном рубле" нам предстоит скорее всего не один год, поэтому даже наметившаяся стагнация спроса на некоторые виды сырья (например, железную и медную руду) станет скорее проблемой для наших конкурентов, поскольку в ценовом отношении закупки из России будут сохранять свою подавляющую привлекательность. Справедливости ради следует отметить, что некие смутные призраки тектонических перемен слегка омрачают в целом безоблачный горизонт. Так, например, дешевеющая нефть, согласно ряду оценок, потянет за собой и газ, что может привести к изменению структуры потребления энергоресурсов, а именно — к сокращению спроса на уголь. Или повышение эффективности выплавки стали в конвертерах может охладить спрос на руду и продукцию, производимую в доменных печах. Но следует отметить, что, во-первых, призраки эти регулярно возникают на горизонте уже не первый год, а во- вторых, для того чтобы материализоваться хоть во что-то осязаемое, они также должны пройти путь по крайней мере многомесячной эволюции. Пока же именно в сегменте перевозки минерально-сырьевых грузов (за редкими исключениями) все выглядит достаточно благостно. Отчасти данный сценарий мы наблюдали в 2010-2011 годах. Впрочем, тогда и внутренний спрос восстанавливался достаточно динамично, а теперь даже самые оптимистичные прогнозы определяют рост российского производства на уровне долей процента, а чаще всего аналитики склоняются к тому, что будет иметь место падение до 4%.

Причем в посткризисный период перевозки строительных грузов, цемента, черных металлов и ряда других номенклатур разгоняла реализация инфраструктурных проектов. Теперь же судьба даже заявленных ранее строек находится под большим вопросом. Что, конечно, не дает поводов для оптимизма при оценках загрузки сети. Но проблема на самом деле намного глубже.

Дело в том, что снижение спроса на внутренние перевозки не только ухудшает показатели погрузки. Прежде всего снижается эффективность эксплуатации подвижного состава — обратной загрузки после посещения угольного терминала в Советской Гавани или перехода в Гродеково практически нет. Сами плечи доставки (и соответственно порожнего пробега) растут. В итоге мы имеем усиление тенденции, при которой снижение объема перевозимых грузов происходит одновременно с увеличением грузооборота. Во-вторых, усиление экспортной направленности перевозок продуцирует обострение проблем пропускных способностей припортовых и прилегающих к погранпереходам участков сети. Традиционно "выгрузочные" дороги не дотянули до своих прошлогодних показателей (просев гораздо ниже среднесетевого значения) при общем увеличении экспортных поставок из России на уровне 5-7%. Конечно, в каждом конкретном случае можно найти достаточно вполне разумных объяснений по каждой из дорог. Но общий тренд именно таков: недогруз на уровне 3-5%, притом что грузооборот портов, к которым, собственно, примыкают дороги, увеличился в 2014 году на 4,5%.

Есть еще один аспект, который следует признать даже не риском, а именно суровой реальностью, — это пресловутая волатильность рынков, которая за последние два года лишь усилилась. Спады и всплески спроса становятся все более выраженными и все менее прогнозируемыми. Модели, позволяющей оперативно подстраиваться под эту "гребенку", нет. Чем это чревато — наглядно демонстрирует ситуация с вывозом угля с Кузбасса весной-осенью 2011 года. Спрос и цена на уголь стали падать, начиная с марта. Даже по уже подписанным контрактам отгрузки притормаживались, в результате в регионе наблюдался переизбыток подвижного состава при общем его дефиците на сети. Затем, после вялого августа (снижение перевозок по двум декадам на уровне 700 тыс. тонн), последовал всплеск потребности. Нельзя сказать, что железные дороги сработали плохо, но даже увеличение вывоза угля из региона не могло удовлетворить клиентов. В результате, как мы помним, было принято решение притормозить реформирование отрасли, вернуть парк "дочек" РЖД под непосредственное управление компании, ограничить доступ на Кузбасс вагонов "неаккредитованных" операторов и ряд других мер, включая "ручной" контроль за ходом погрузки. Волны от "кузбасского обострения", по сути, не утихли до сих пор, оказывая свое негативное влияние на формирование сбалансированного рынка перевозок. Нельзя винить в этом угольщиков, которые до третьей декады августа не очень охотно продавали свою продукцию при цене на уровне $70 долларов за тонну, к тому же, например, имели место отказы покупателей (особенно в Китае). Вполне естественно и желание шахтеров максимизировать прибыль, воспользовавшись всплеском цены до $120-150 за тонну, но это был тот вызов, с которым сеть РЖД, откровенно сказать, не справилась. Наступивший год, по общему мнению, будет характеризоваться большим количеством таких взлетов и падений по большинству наших экспортных номенклатур.

Возьмем объемами?

Таким образом, возникают два пути развития сети РЖД на ближайшее время. Либо это будет продолжение реализуемой до настоящего момента политики, направленной на, скажем так, адаптацию старой модели к новым условиям. Упрощенно говоря, это приведет к потере большинства немаршрутных отправок, концентрации на минерально-сырьевых грузах и усилении проблем с пропускными способностями в "бутылочных горлышках" при неясных перспективах развития инфраструктуры. При этом следует отметить, что невозможность предоставить адекватный сервис для групповой отправки создает очень болезненные проблемы при проводке маршрутов — начиная от формирования поезда в точке отправления, заканчивая работой с ним на станции прибытия. Соответственно макроэкономические и политические факторы как бы подталкивают теперь нашу отрасль на путь "отсечения лишнего". Экспортеры практически до совершенства довели систему сбыта своей продукции. Кратное провисание рубля обеспечивает серьезные преимущества на внешних рынках. А скачки "волатильности" можно попытаться компенсировать в ручном режиме. Поэтому вполне ощутимо возникает соблазн отложить решение проблемы "немаршрутных отправок" до лучших времен, по сути расчистив дорогу для консолидированных перевозок за счет спота. При этом теоретически мы вполне можем увидеть как увеличение показателей погрузки, так и улучшение эксплуатационных индикаторов (например, участковая скорость и продолжительность начально-конечных операций).

Правда, при этом возникают ряд сложностей. Во-первых, доля отправительских маршрутов в общем объеме перевозок по сети РЖД составляет, по разным источникам, от 34 до 37%. И это, в общем- то, неизменный коридор со времен МПС. Степень маршрутизации на железнодорожном транспорте в других странах еще ниже (в силу ряда специфических причин, но главное — как отражение структуры отправок). Так или иначе если не предложить клиентам вменяемый сервис, то в зону риска потенциально попадает до двух третей нынешнего объема перевозок. Пример перевозок цемента, зерна и даже угля весьма показателен. То, что не удается маршрутизировать или "клиентоориентированно" обработать РЖД, переходит на шоссе и речку (а то и на авиатранспорт). Ухудшение экономической ситуации лишь разгонит эту тенденцию. И это, пожалуй, главный вызов для стальных магистралей на ближайшую перспективу.

Выход видится не в поисках ситуационных решений. Разработки каких-то отдельных логистических продуктов под конкретного заказчика в отсутствие единой общесетевой технологии и транспарентной методической базы дают лишь локальное улучшение для отдельных интересантов, ухудшая сетевую обстановку. В итоге проигрывают все.

Опыт 2014 года показывает, что влияние политической и макроэкономической обстановки на перевозочный процесс становится все более ощутимым и жестким. Наступивший год, по общему мнению, лишь усилит данную тенденцию. Во многом это порождает соблазн принятия простых решений, но путь этот гибельный, поскольку отрасль фактически становится заложником внешних изменений. В настоящее время как никогда важно создать новую модель осуществления грузовых перевозок, взаимодействия участников перевозочного процесса на новых технологических принципах. Только в этом случае можно будет говорить о каком- то устойчивом развитии. Иначе мы будем обречены постфактум объяснять очередное снижение эффективности железнодорожного транспорта.

...