ОАО «РЖД» предлагает собственникам грузовых вагонов услугу технологического аутсорсинга, включающую оптимизацию логистических схем перевозок операторов консолидированным парком. Однако далеко не все операторы горят желанием передать часть своего парка компании по такой схеме. В чем же причина? На этот и многие другие вопросы отвечает исполнительный директор ОАО «Первая грузовая компания» Александр Сапронов.

Александр Сапронов, исполнительный директор ОАО «Первая грузовая компания»

– Александр Алексеевич, прокомментируйте, пожалуйста, желание ОАО «РЖД» вернуть себе управление парком полувагонов. Как это может повлиять на стоимость перевозок? 

– Наша компания активно участвует в обсуждении этого вопроса. И первое, на что мы обращаем свое внимание, – это экономика. Если передача грузовых вагонов в консолидированный парк «РЖД» окажется экономически выгодной, то она, как говорится, имеет место быть. Но самое главное при этом – сохранить уровень тарифной нагрузки. Мы уверены, что главный субъект всей грузовой работы – это грузовладелец. Ведь именно он оплачивает услуги как оператора, так и перевозчика, и несет основную финансовую нагрузку. Если технологический аутсорсинг увеличит затраты грузовладельца, это будет неправильно.  Второй ключевой момент – это сервис. Наши партнеры уже привыкли к высокому уровню сервиса Первой грузовой компании. Кроме того, у каждой компании есть своя сложившаяся тарифная политика отношений с партнерами. Решение этого вопроса непростое, оно должно быть сбалансированным, поскольку мы должны учитывать как экономическую, так и сервисную составляющие.

– В последние годы железнодорожные перевозки на средние расстояния все заметнее проигрывают рынок автотранспорту. Раньше считалось выгодным везти грузы по железной дороге на расстояния от 400 километров, сейчас же – от 800 километров. Будет ли эта тенденция сохранться?

– Безусловно. Это естественный процесс, который будет развиваться. Однако есть грузы, которые никогда не уйдут с железной дороги: горная металлургия, руда, уголь, металл и так далее. Эти грузы еще называют массовыми. Никакими автомобилями вы их не перевезете, а между тем, именно эти грузы занимают в структуре перевозок более 50 процентов. И напротив, есть ряд грузов, для которых автотранспорт наиболее оптимален. Тем не менее, мы всегда работаем над тем, чтобы железнодорожные перевозки становились более привлекательными.

– Расскажите, намерена ли ваша компания закупать новый подвижной состав для  повышения привлекательности железнодорожных перевозок?

– Если говорить о подвижном составе, то мы считаем, что сегодня не совсем целесообразно вкладывать инвестиции в приобретение новых вагонов. Это не означает, что мы не можем позволить себе купить новые вагоны. Просто мы считаем, что тот вагон, который сегодня производится для рынка, имеет устаревшие свойства и потребительские качества.

Я убежден, что в ближайшие пять – восемь лет появится абсолютно новый вагон с абсолютно другими характеристиками. Первая грузовая компания сегодня работает над созданием вагона завтрашнего дня. У нас есть большие планы на этот счет. Этот фактор, разумеется, будет определять нашу инвестиционную политику в ближайшее время.

– Какими характеристиками, на ваш взгляд, должен обладать грузовой вагон нового поколения?

– Во-первых, он должен соответствовать самым лучшим мировым образцам. Грузоподъемность европейских вагонов давно превышает 100 тонн. Мы будем стремиться к этому. Большая грузоподъемность – залог сокращения количества вагонов на сети, что, в свою очередь, позволит уменьшить нагрузку на железнодорожную инфраструктуру. Разумеется, это положительным образом скажется и на цене предоставляемых нами услуг. Второй немаловажный момент: новый полувагон должен обязательно входить в вагоноопрокидыватель, который имеется во всех крупных портах.    При условии введения всех этих технологических изменений новые вагоны позволят сократить транспортную нагрузку на экономику нашей страны.