По состоянию на январь экспорт по железнодорожной сети примерно в 6-7 раз превышает импорт

Участники рынка отмечают неравномерное движение экспортных и импортных грузовых потоков. ОАО "РЖД" справляется с поставленными задачами, но эксперты считают необходимым дальнейшее развитие инфраструктуры и сервисов логистических компаний-операторов. По данным Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД", отправки грузов на внешние рынки по сети ОАО "РЖД" в результате санкций и закрытия границ для российских экспортеров снизились к уровню 2021 года более чем на 12%. Ограничения также негативно отразились на объемах импортных перевозок по сети ОАО "РЖД", которые по итогу 2022 года уменьшились на 7%. Сильнее всего объем экспорта сократился в Северо-Западном направлении – практически на 22%. Из-за действий недружественных стран на 12% снизился экспорт через порты Северо-Запада, а отправки через пограничные переходы – почти на 44%. По объективным причинам сократилась экспортная погрузка и в южном направлении – на 11,0%. При этом экспорт через южные порты в целом сохранился на уровне 2021 года и составил 92 млн тонн. Ориентация на экспорт По словам директора по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры Игоря Смирнова, для сети ОАО "РЖД" характерно значительное превышение экспортных потоков над импортными практически на всех направлениях, ввиду того что Россия является экспортоориентированной страной со значительным профицитом торгового баланса как в стоимостном эквиваленте, так тем более в физическом объеме. Экспорт по железнодорожной сети в тоннах примерно в 6-7 раз превышает железнодорожный импорт. Наличие дисбаланса грузовых потоков отмечает и руководитель Центра постсоветских исследований Института экономики РАН Леонид Вардомский. "Это связано с разной товарной структурой экспорта и импорта. В экспорте преобладают товары с более низкой стоимостью единицы веса, а в импорте – наоборот. Импортные товары потребляются или перерабатываются ближе к местам их поступления на территорию России, а экспортные производятся преимущественно в глубине российской территории", – рассказывает он "Гудку". По словам директора по продажам логистического оператора RTSB-RUS Евгения Баркова, сегодня все основные направления перегружены из-за приостановления ряда логистических решений, например через Котку (Финляндия)/Ригу (Латвия)/Санкт-Петербург (РФ). "Поэтому нет такой ситуации, что где-то объем есть, а где-то его нет. Объем есть везде, и его даже больше, чем может переварить инфраструктура", – отмечает он. Исключение из правил При этом если брать отдельные виды перевозок и направления, то могут возникать и обратные примеры, когда импорт превышает экспорт. Например, такое наблюдается в портах Дальнего Востока в сегменте контейнерных перевозок. В связи с тем что порты Дальнего Востока с этого года стали основным каналом поставок импортных грузов из азиатских стран, это привело к смещению дисбаланса в сторону профицита импорта. В прошлом году на фоне снижения объемов наших экспортно-импортных и транзитных перевозок по железной дороге в западном направлении произошел кардинальный разворот грузопотоков на восток. Если говорить о конкретных странах, то наиболее весомые показатели зафиксированы с Китаем, где грузоперевозки за год выросли на 28%, превысив 118 млн тонн. Также существенно увеличились объемы с Турцией, в том числе через порты Азово-Черноморского бассейна (за 2022 год перевезено почти 44 млн тонн с приростом в 42%), а также с ОАЭ, Индией и другими странами. "В основном этот рост обеспечивается за счет изменения географии торговли России – ускорение движения в сторону арабских стран и Азии", – говорит директор по стратегии и развитию транспортной Группы FESCO Максим Шишков. По его словам, дисбаланс в области контейнерных перевозок наблюдается всегда. При этом нужно разделять понятия локального внутреннего дисбаланса – когда импорт в Россию идет в одни локации, а экспорт – из других. Также имеется понятие странового дисбаланса – разница между входящим импортом и экспортом по стране. В 2022 году такая разница составила 1,4 раза. "В целом это означает, что входящих импортных контейнеров хватает под обеспечение экспорта. Другой вопрос – ограничение инфраструктурного характера, закрытие большого числа рынков и необходимость перестраивать цепочки поставок с новыми логистическими партнерами, что является основной проблемой сегодня", – объясняет Максим Шишков. Устранение дисбаланса Для балансировки грузовых потоков в прошлом году ОАО "РЖД" начало использовать технологию погрузки контейнеров в полувагоны в портах Дальнего Востока. Также выделены дополнительные нитки графиков для отправки контейнерных поездов с экспортными грузами в направлении портов Дальнего Востока, что внесло значительный вклад в улучшение ситуации с балансом грузовых потоков. Однако сегодня возник вопрос внутреннего дисбаланса контейнеров, особенно на Северо-Западе, считает Максим Шишков. Когда прекратились судозаходы морских перевозчиков в порты Санкт-Петербурга, многие экспортеры Северо-Западного федерального округа стали испытывать нехватку контейнерного оборудования. "Мы работает над обеспечением оборудования северо-западных регионов через подсылы порожних контейнеров и предоставление экспортных сервисов как в Европу по железной дороге, так и через порты Дальнего Востока", – говорит директор по стратегии и развитию транспортной Группы FESCO. Чтобы равномерно распределить транспортные потоки, необходимо предоставлять качественные сервисы – соблюдение расписания, улучшение электронного документооборота и формирование максимального комплекса услуг, подытожил Максим Шишков.