Проект долгосрочной программы развития (ДПР) ОАО "Российские железные дороги" до 2025 года содержит "очень тревожные предложения по закреплению механизмов изменения доступа к инфраструктуре", отмечает председатель совета директоров железнодорожного холдинга Globaltrans Сергей Мальцев.

"Уход от публичности в сегодняшнем ее понимании на практике выльется в непрогнозируемый рост затрат на перевозку. Поскольку за содержание и развитие инфраструктуры платят все грузоотправители в рамках среднесетевого тарифа, развитие сети не может нарушать принцип недискриминационного доступа к инфраструктуре", - заявил он в интервью, опубликованном в тематическом приложении к газете "Коммерсантъ".

При этом топ-менеджер отметил, что "есть конкретные примеры того, что эксплуатировать инфраструктуру можно гораздо эффективнее, чем сейчас". "Один из заводов, поставлявших сырье для производства алюминия "РусАлу" (MOEX: RUALR), имел максимальный объем погрузки 1 млн тонн в год - больше не позволяла станционная инфраструктура. А "РусАлу" потребовалось 2,5 млн тонн. Как был решен вопрос? Путем организации работы груженым и порожним подвижным составом на станциях подхода была отработана технология по вывозу 2,5 млн тонн без дополнительных капитальных вложений, за исключением, конечно, оплаты затрат ОАО "Российские железные дороги" на дополнительные маневровые работы", - привел пример С.Мальцев.

"Этот пример показывает, что для реализации инфраструктурных проектов нужны не просто какие-то отвлеченные индикаторы. Мое глубокое убеждение: без конкуренции, без возможности сравнить работу РЖД как перевозчика и компаний, оказывающих аналогичную услугу, мы не сможем установить действенные критерии эффективности на железнодорожном транспорте. А когда сравнить не с чем, мы можем сколько угодно расшивать "узкие места" и в итоге в зависимости от уровня компетентности получать более или менее расширенное "узкое место", - заявил топ-менеджер.

По мнению С.Мальцева, также пока рано говорить о том, приводят ли уже сделанные инвестиции в инфраструктуру к каким-то реальным улучшениям. "У "Российских железных дорог" большой объем капитальных ремонтов и работ по модернизации. Эти инвестиции необходимы. Это впрямую отражается на пропускной способности: по таким путям понижены нормативы по скорости, весу поезда, что резко замедляет оборот вагона. Сейчас, во время масштабных инвестиций в путевое хозяйство, мы получаем некоторое снижение эксплуатационных показателей, связанное именно с этими работами. Это, наверное, нужно пережить. Года через три будет видно", - сказал он.

В целом у топ-менеджера пока осторожное отношение к проекту долгосрочной программы развития РЖД. "Это, безусловно, важный для отрасли документ. Нам полезно знать о планах крупнейшего участника рынка, и мы искренне желаем "Российским железным дорогам" успехов в реализации столь амбициозной программы. Но, по моему мнению, ее будет трудно реализовать в том виде, в котором она предлагается сейчас. Слишком много допущений, которые основаны на прогнозах экономического роста исходя из текущей конъюнктуры рынка. Хотя, именно поэтому это будет достаточно живой документ, в который будут вноситься изменения и коррективы, в том числе с учетом предложений участников отрасли", - отметил он.

"Судя по цифрам, которые содержатся в ДПР, для заявленного роста грузооборота к 2025 г. на 22% потребуется дополнительный парк вагонов. По нашим подсчетам, на закупку новых вагонов необходимо будет потратить порядка 860 млрд руб., еще около 950 млрд руб. потребуется на замещение выбывающего парка. Для нас, операторов, это очень позитивный сигнал, это свидетельствует о потенциальном росте нашего бизнеса. Если рынки, в том числе угольный, будут такими же активными, как сейчас, до 2025 г., то цена на предоставление вагонов останется достаточно высокой, и в этом случае у операторов будут средства на закупку нового парка", - указал С.Мальцев.

"Но если угольный рынок "чихнет" или произойдут какие-то другие конъюнктурные изменения, это может поменять всю финансовую ситуацию в отрасли. А если постоянно подъедать вагонную составляющую, инвестиций на новые вагоны у операторов может не хватить - парк строить будет некому. Последствия мы знаем. Доходность начнет падать, операторы будут пытаться выжать из вагонов максимум возможного", - в то же время отметил он.

По мнению топ-менеджера, "государство это должно беспокоить", поскольку могут повториться проблемы у банков и лизинговых компаний, как это было 2 года назад на "низком рынке", когда операторы были не в состоянии платить по долгам.

Globaltrans специализируется на железнодорожных перевозках металлургических грузов, нефтепродуктов, строительных грузов и угля. По состоянию на конец 2017 г. в парке группы было около 67 тыс. вагонов (в основном - полувагоны и цистерны; большая часть - в собственности). Основателям компании - Никите Мишину и Андрею Филатову - принадлежит по 11,5% акций, Константину Николаеву - 11,2%. У члена совета директоров Александра Елисеева - 5,8%, у С.Мальцева - 4,7%. Free float - 55,2%.