Глава ОТЛК ЕРА: "Железнодорожные перевозки – это надежно, конкурентоспособно и ответственно"

Последние годы стали непростыми для всей транспортной отрасли. Стремительная переориентация внешней торговли и как следствие несбалансированность грузопотоков, а также нарушения привычных логистических схем подняли проблему поиска надежных и быстрых транспортных решений на новый уровень. Ведущую роль мировой торговли сейчас играет Азиатско-Тихоокеанский регион. В изменяющихся условиях Россия становится ключевым партнером региона. В беседе с "ФедералПресс" на площадке Транспортной недели в Москве генеральный директор, председатель правления АО "Объединенная транспортно-логистическая компания – Евразийский железнодорожный альянс" (АО "ОТЛК ЕРА") Алексей Гром рассказал об основных тенденциях развития рынка контейнерных перевозок, а также о том, как компания действует в современных реалиях.

Как преобразовались направления грузопотоков в свете международных торговых ограничений? И каковы промежуточные итоги деятельности компании в 2024 году в сравнении с 2023 годом?

– Рынок евразийских контейнерных перевозок постоянно меняется. Сегодня он не похож на тот, что был, когда мы только начинали развивать транзитный коридор через Казахстан, Россию и Беларусь. В целом с момента начала нашей операционной деятельности, в 2016-м, ни один год не был похож на предыдущий. Происходящие колебания внешних факторов воздействуют на структуру перевозок, направления движения, объемы клиентского спроса по видам сообщения. Разбалансировки грузопотоков сначала в сторону Запада, затем переориентация на Восток – все это требует определенных и оперативных изменений технологий, а также подтверждения наличия запаса прочности инфраструктуры. В каком-то смысле это стало катализатором последующих инфраструктурных преобразований: стали появляться новые терминалы не только внутри регионов, но и началось активное развитие приграничных терминалов на стыке широкой 1520-миллиметровой и узкой 1435-миллиметровой колеи.

Главная тенденция, которую мы видим в 2024 году, – это резкий, более чем в два раза, рост объемов перевозок по железной дороге из Китая в Европу при одновременной фиксации достаточно значительного снижения объемов перевозок в обратном направлении. По мере появления определенных ограничений в торговле мы вместе с нашими партнерами меняем направления перевозок для эффективного использования пропускной способности и инфраструктурных и технологических возможностей нашего коридора Восток – Запад.

Да, мы очень рады, что увеличивается объем грузопотоков из Китая в западном направлении, но и понимаем необходимость принятия инициатив для его увеличения в обратную сторону, чтобы конкурентоспособность по-прежнему была очень хорошей. Для этого мы минимизировали порожний возврат фитинговых платформ, используем полувагоны для оптимизации перевозочного процесса в условиях ограниченной пропускной способности. Данная технология частичного использования полувагонов при перевозке контейнеров позволила нам удержать объем перевозок на высоком уровне в период масштабных строительных работ на казахстанском участке, примыкающем к инфраструктуре КНР.

Если говорить про показатели объема перевозок в целом в наших сервисах, то они по итогам десяти месяцев составили 623 876 ДФЭ, что превышает показатели аналогичного периода 2023 года на 12 %. В стратегически важном транзитном сообщении на трейде Китай – Европа – Китай объемы перевозок выросли на 83 % и составили 329 876 ДФЭ.

Мы задали себе очень высокую планку. Каждый год настраиваемся на рост производственных показателей и надеемся, что и по итогам 2024 года мы обновим наш "объемный" рекорд.

Наш коридор уже давно зарекомендовал свою эффективность. Временные факторы неопределенности пройдут, а грузовладелец уже привык к конкурентоспособному сервису, оптимальным тарифным условиям, надежности и предсказуемости в отношении железнодорожного транзита.

Каковы точки роста для железнодорожных контейнерных грузоперевозок на сегодняшний день?

– Точки роста определяются новыми направлениями перевозок. Я думаю, что мы своими совместными интеграционными усилиями – акционеров, партнеров и клиентов – показали, что евразийский транзитный маршрут – это очень хорошая точка роста.

Я считаю, что и в Казахстане, и в России, и в Беларуси в рамках транзитного коридора с Запада на Восток существует огромное количество грузоотправителей, которые захотят открыть для себя новые возможности, новые рынки сбыта своей продукции. В первую очередь в Китай. Многие грузоотправители уже воспользовались этой возможностью, контейнеризировав существенную часть своей продукции, которая ранее не транспортировалась в этой таре. Ранее очень редкими были отправки минеральных удобрений в контейнерах в КНР через сухопутные пограничные переходы. Сегодня мы видим, что экспортеры из Беларуси и России все активнее используют этот инструмент. К примеру, мы начинали с 3-4 поездов в неделю, сейчас евразийский коридор обслуживает около 100 поездов в месяц.

Конечно, такой резкий рост объемов перевозок приводит к некоторым затруднениям на маршруте. Например, немного увеличилось транзитное время. Но одновременно мы видим, что в Казахстане, России, Беларуси происходит значительное расширение инфраструктуры: строятся новые пути, новые терминалы для того, чтобы в будущем расширить транзитные возможности.

Ограничения, санкции – слова с негативным подтекстом. Но они особенно мобилизуют на поиск точек роста. Когда наши соседи на западе поймут, что ограничивают сами себя, снимут запреты и санкции, начнут, как и прежде, взаимодействовать и развиваться, мы вместе станем еще успешнее и эффективнее.

Хотелось бы акцентировать внимание на взаимодействии именно с Китаем. Как вы можете оценить объемы импорта-экспорта в этом направлении? Как планируете развивать работу с китайской стороной в 2024 году? И как этому поможет недавно подписанный меморандум с китайской CRCT?

– Китайские железные дороги, без преувеличения, – это ключевой и очень важный партнер. Наши встречи с китайскими коллегами, которые занимаются контейнерными перевозками по коридору Восток – Запад, происходят регулярно. Мы знаем их позицию в отношении нашего коридора. Возможно, когда-то, в 2016 году, они отчасти не до конца верили в перспективность данного проекта. А сегодня мы вместе строим планы по объемам перевозок и технологическому взаимодействию.

Есть хорошее понятие – интеграция. Для нас это не просто слово, а ключевой фактор развития. Он включает интеграцию возможностей акционеров, партнеров, IT-сопровождения, производственной, маркетинговой, договорной работы и компетенций.

Мы совместно с китайской стороной сделали достаточно много, чтобы показать те объемы, с которыми сегодня работаем. Объем нашей совместной деятельности – это лучшая иллюстрация того, что нам удалось сделать в ключе партнерства и интеграции. И это открывает еще больше возможностей на предстоящие периоды.

Здесь нет мелочей. Инфраструктура очень важна. Но также важны технологии. Приведу пример из практики. Когда мы начинали развивать евразийский коридор, китайский контейнерный поезд состоял из 41 контейнера, а сейчас он включает уже 55 контейнеров. Мы увеличили пропускную способность на 30 % без существенных затрат в инфраструктуру. Эта работа не останавливается. Скоро состоится очередная встреча с CRCT на тему дальнейшего развития технологических процессов. Такие коммуникации всегда положительно влияют на совместную работу. Наш недавний меморандум есть подтверждение наших общих взглядов.

Мы уверены, что объемы перевозок между Китаем и Россией продолжат расти по мере развития торговых отношений между нашими странами. Основным вопросом на текущий момент являются пропускные способности транспортных коридоров, но и тут ведется постоянная работа. Например, в 2025 году мы ожидаем завершения работ на участке Достык – Мойынты, где продолжается строительство второго главного пути и его электрификация, что, конечно же, положительно скажется на скорости движения поездов, общем сервисе и в будущем на объемах перевозок.

В чем конкурентные преимущества железнодорожных контейнерных перевозок?

– Если коротко: железнодорожные перевозки – это надежно, конкурентоспособно и ответственно. Независимо ни от каких климатических условий, железные дороги работают уверенно и обеспечивают вот эту очень предсказуемую базу для наших евразийских товаропотоков. Напомню, что в 2020-2021 годах, когда пандемия негативно повлияла на все виды транспорта, железная дорога продолжала бесперебойно работать. Только в нашем сервисе за эти два года объем перевозок увеличился в два раза.

Для грузовладельцев всегда есть альтернатива: поехать по морю или поехать по железной дороге. Понятно, что железная дорога всегда будет комплементарной к морю. Но по железной дороге из любой точки Китая в любую точку Европы груз доедет за 12-14 дней, в то время как по морю – не меньше чем за 40 дней. То есть по железной дороге груз доедет быстрее в 3 раза. Кроме того, груз на железной дороге находится под постоянным присмотром и охраной. Статистика показывает, что за 2023 год на нашем участке не было зафиксировано потерь.

Алексей Николаевич, как вы считаете, нужны ли сегодня рынку новые логистические терминалы?

– Нужны, конечно, нужны. Нужны современные терминалы в "правильных" локациях. "Правильных" с точки зрения спроса и предложения. "Правильных" с точки зрения возможности развития на будущие периоды. Для рынка важно иметь запас прочности инфраструктуры для будущего роста. Но ее не должно быть чрезмерно много в отдельной локации, потому что, если это не синхронизировано с сопредельной инфраструктурой, это может стать бременем. Примеров на этот счет тоже уже достаточно. И не только в части логистических терминалов. Один из самых актуальных на сегодня – вагонный парк на сети колеи 1520 мм. Его чрезмерное наличие на определенных маршрутах – это скорее проблема, замедляющая движение.

Уточню: разворот на Восток актуален до сих пор? Нужно ли строить больше терминалов на границе с Китаем?

– Мы фокусируемся на перевозке контейнерных грузов между двумя крупнейшими мировыми экономиками – Китая и странами Юго-Восточной Азии и Европы. Объем перевозок между этими экономиками в пересчете на 20-футовый эквивалент превышает 20 и скоро приблизится к 25 миллионам контейнеров. Сегодня транзитом по инфраструктуре колеи 1520 мм идет порядка 1 миллиона. Вы представляете, какой дополнительный потенциал есть для того, чтобы удвоить этот объем? Перспектива эта очень хороша. Для этого, как я говорил ранее, нужны современные терминалы в правильных локациях. В данном случае – на границе с КНР. Здесь потенциал развития очень большой, но и возможных локаций не слишком много. Поэтому нужно развивать существующие терминалы и строить новые.

В завершении нашего разговора хотелось бы спросить о единых стандартах для взаимодействия всех участников транспортно-логистической отрасли. Насколько они нужны сейчас, на ваш взгляд?

– Нужно понимать, что мы стремимся к многополярному миру, и нет острой необходимости всех пытаться переводить под свои стандарты. Важно, чтобы эти стандарты имели хорошую интеграцию, дополняли друг друга, двигали нашу транспортную индустрию вперед. Поэтому единый стандарт – это очень хорошо, но если будет выстроена правильная и эффективная интеграция – это тоже хорошее решение для поступательного и эффективного развития нашей индустрии.