Отрасль работает стабильно, проблемы, конечно, существуют, но стабильность подчёркивается тем, что прирост грузового оборота компании почти в 1,7 раза выше, чем прирост грузооборота по всей транспортной системе России. По номенклатуре грузов значительный рост не только так называемых низкодоходных грузов, но и грузов высокодоходных: это касается строительных материалов, кокса, руды и чёрных металлов. Отрадно отметить, что у нас возрос грузооборот конечной продукции. Например, рост перевозок сельскохозяйственных машин составил более 32 процентов, машин и оборудования - тоже около 31 процента. Железнодорожный транспорт, как никакая другая отрасль, очень чуток к изменениям экономического содержания. Очень важным вопросом была задача по обеспечению зимнего завоза энергоресурсов, и на этом направлении возникали периодические сложности. Сегодня благодаря реформе железнодорожного транспорта грузовые вагоны распределяются следующим образом: 48 процентов принадлежит ОАО РЖД - это так называемый инвентарный парк, - а 52 процента принадлежит частным операторам плюс "Первой грузовой компании". По полувагонам картина несколько иная: 58 процентов - у нас, 42 процента - у них. Это означает, что возник рынок подвижного состава, который позволяет грузовладельцам оперировать подвижным составом. Тем не менее, пока ещё это стремление взять инвентарный парк всё-таки сохраняется. Значимым является тот факт, что с 1990 года тарифы на грузовые перевозки выросли в 74 раза. За это время промышленность выросла в 230 раз, в энергетической области рост около 300 раз, а в металлургии - в 400 раз. То есть это показывает, что железнодорожные тарифы ни в коем случае не могут рассматриваться как элемент, сдерживающий рост экономики. К сожалению, тенденции этого года, связанные с международной ситуацией и внутренними проблемами, привели к некоторой разбалансированности тарифной политики. Если у нас по первому полугодию рост тарифов был ниже уровня запланированной инфляции, то результаты, в том числе инфляционные процессы, приводят к необходимости повышения уровня тарифов. Но сбалансированность заключается в том, что при этом транспортная составляющая в цене товаров у нас на протяжении всех этих лет стабильно уменьшается. И мне кажется, что это самый важный и веский аргумент в ответе на вопрос о том, как влияет рост тарифов на возможности экономического роста. Если в 2003 году рост тарифов приводил к инфляционному росту где-то 0,7 процента, то в 2008 году рост тарифов вызывает 0,24 процента роста инфляции. Это также свидетельствует о сбалансированности роста тарифов в железнодорожном транспорте.