Единственный вид транспорта, объемы перевозок которого не снизились, а даже немного выросли, - морской. Произошло это благодаря тому, что заранее была обеспечена хорошая инфраструктурная основа и портовикам необходимо было загрузить свои новые мощности. Помогли им в этом перевозки зерна, которые увеличились почти в три раза, и угля. Вот эти две позиции позволили выжить в данной ситуации. Самым, пожалуй, болезненным для портов стало падение перевозок контейнеров, что обусловлено сокращением объемов импорта.

Если говорить в целом, то конец 2008-го - 2009-й - это была проверка на выживаемость. Но уже начиная примерно с июля-августа нынешнего года падение объемов перевозок прекратилось, наступила стабилизация, а где-то даже наблюдался рост.

На железнодорожном транспорте в условиях избытка подвижного состава наиболее остро встал вопрос о недостаточной емкости железнодорожных путей для возврата порожних вагонов, что, в свою очередь, стало показателем неготовности инфраструктуры к свободному передвижению вагонов. Эта ситуация еще раз продемонстрировала, что в ходе структурной реформы необходимо более внимательно рассмотреть вопросы оперирования общим парком вагонов. Именно эти два вида транспорта - гражданская авиация и железная дорога - требовали в этот непростой период более пристального внимания транспортных властей.

- В следующем году у нас официально должен завершиться третий этап реформы железнодорожного транспорта. Не секрет, что позиция РЖД насчет целевого состояния отрасли, позиция частного капитала и позиция Росжелдора, которая стала ясна на недавнем заседании, достаточно сильно отличаются друг от друга. Согласно Целевой модели рынка, должна быть создана Вторая грузовая компания, но при этом получается коллизия - перевозчик останется без вагонов. Кроме того, возникает вопрос: будем ли мы добиваться конкуренции на рынке операторских компаний или будем двигаться в сторону создания института независимых перевозочных компаний? Более того, как известно, на упомянутом заседании Росжелдора прозвучало предложение продлить срок реформы до 2015 года, что вызвало негативную реакцию РЖД. Какова позиция Министерства транспорта и Ваша личная по этим вопросам? Какой вектор движения, на Ваш взгляд, следует выбрать?

- Прежде всего хочу сказать, это очень хорошо, что по этому вопросу идет дискуссия и каждый может свободно высказать свое мнение. Мне кажется, это уже заслуга данной реформы.

На мой взгляд, ситуация решается следующим образом: в 2010 году мы должны определиться, целесообразно ли отделение вагона от инфраструктуры, сможет ли ОАО "РЖД" управлять вагонами, ему не принадлежащими, и на каких условиях оно будет это делать. Если с груженым вагоном все понятно - есть грузоотправитель, которые делает заявку, грузит вагон и отправляет его с помощью РЖД, - то что делать с порожним?

Вот вопросы, которыми нам надо сейчас заниматься и на которые мы должны найти ответы. Безусловно, эта задача будет решена, однако наверняка не все будут довольны этим решением, потому что кому-то это будет выгодно, а кому-то нет.

Полагаю, что разработать этот механизм должно НП "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" совместно с ОАО "РЖД". Более того, я надеюсь, что в этом им поможет модель функционирования ПГК.

Что касается сроков, то установлено, что реформа должна закончиться в 2010-м. Значит, в следующем году мы должны определиться, выполнили мы цели, которые ставило перед нами правительство в 2003-м, или нет. Пока эти цели не достигнуты, потому что не сделан целый ряд шагов. К примеру, выделение Федеральной пассажирской компании. Изначально предполагалось, что она будет государственной и мы не будем обременять РЖД ее затратами и издержками. Но ОАО "РЖД" убедило правительство, что ФПК не сможет работать самостоятельно, что она должна быть дочерней компанией холдинга.

Однако издержки "дочек" не должны перекладываться на плечи общества. Мы не можем допустить того, что ОАО "РЖД" будет постоянно просить из федерального бюджета деньги для разрешения проблем своих дочерних компаний. Они должны быть самостоятельными юридическими лицами, которые работают рентабельно и приносят прибыль своему акционеру. Пока мы эту задачу не решили.

Одной из целей реформы также является конкуренция на железнодорожном транспорте. Этой цели мы достигли, но каковы ее издержки и кто их будет нести? Здесь необходимо расставить все точки над i. Заканчивая реформу, мы должны показать правительству, что конкуренции на рынке предоставления подвижного состава мы добились. А вот за конкуренцию в сфере локомотивной тяги еще даже не брались, потому что сейчас принят тезис, что локомотивы - это часть инфраструктуры, отрывать от которой их нельзя. Главное - не надо забывать, что реформа делается не для операторов и перевозчика, она делается для экономики страны. Поэтому для того, чтобы сказать: "Да, реформа состоялась", нам необходимо будет проанализировать, добились ли мы улучшения условий перевозки и тех качественных показателей, которые были заложены изначально.

- Означает ли, что пока не решен вопрос технологии управления приватным парком, Вторую грузовую компанию создавать нельзя?

- Да, Вы меня правильно поняли. ВГК будет выделена только после того, как мы сформируем принцип управления парком вагонов. Иначе быть не может, потому что существуют государственные задачи, которые должны выполняться перевозчиком, и ссылки на то, что вагонов у него больше нет и взять их негде, допустить нельзя.

- А как Вы можете сегодня оценить операторский рынок с точки зрения его зрелости? Есть ли компании, которые могли бы после либерализации института перевозчика работать на свободном рынке?

- Думаю, что в настоящее время не найдется компаний, которые готовы нести издержки по перевозкам пассажиров, как это делает сейчас РЖД. Такую нагрузку может выдержать только РЖД, да и то с учетом компенсации за пассажирские дальние и пригородные перевозки со стороны регионов. Поэтому операторский рынок в ближайшей перспективе я вижу как рынок пользователей и владельцев вагонов, которые могут рассматриваться как его участники. Однако, может быть, придется изменить понятия "грузовладелец", "владелец вагонов", "отправитель грузов" и т. д. На заседании совета Росжелдора такие предложения были озвучены, сейчас мы их рассматриваем. Проще говоря, мы должны построить такую модель, которая будет понятной для всех. Считаю, что это вполне реально.