Глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) РФ Игорь Артемьев не видит рисков от передачи частным компаниям права использовать свои локомотивы на магистральных железнодорожных путях.

"Что такого случится (если сделать это - ИФ)? Вот пример: мы летим на частном самолете, приземляемся на государственную взлетно-посадочную полосу, мы идем на частном пароходе и швартуемся к государственному причалу. Почему здесь коллапса не возникает? Почему можно частными пилотами управлять из диспетчерской, а из диспетчерской РЖД нет возможности управлять частными локомотивами?", - заявил чиновник в интервью "Коммерсанту", опубликованному в среду.

Затягивание с либерализацией рынка локомотивной тяги в РФ в рамках реформы железнодорожной отрасли И.Артемьев объясняет "нежеланием монополистической структуры делиться доходами" и стремлением "выжать из своего монополизма максимум". "Я не считаю вопрос либерализации рынка тяги сложным. Он просто запутан специальным образом. ФАС предлагала хотя бы дать частным компаниям право покупать локомотивы и передавать их в аренду РЖД. Здесь-то какая проблема? Нет, говорят в РЖД, нельзя, не надо. Представляете, какой был бы там нормальный для наших заводов заказ, сколько бы новых рабочих мест было создано, сколько хороших машин произведено", - отмечает чиновник.

"Наша позиция однозначна - нужно отдать локомотивы частным компаниям, а вся система безопасности пусть остается "Российским железным дорогам". Вся инфраструктура государственная - рельсы, шпалы, тоннели, все остается у РЖД", - подчеркнул И.Артемьев. Вместе с тем явных подвижек в решении вопроса о либерализации локомотивного рынка в РФ глава ФАС пока не видит. Хотя определенные надежды в него вселяет октябрьское поручение президента РФ Владимира Путина на совещании в Тобольске "подумать" над этой темой. "А то, по моему мнению, реформа РЖД остановилась, а по некоторым направлениям и повернулась вспять", - сказал чиновник в интервью "Коммерсанту".

Существенно повлиять на ситуацию, ФАС, правда, не может, отметил И.Артемьев. "Это вопрос структурной реформы. А что здесь нарушают РЖД с точки зрения антимонопольного законодательства? Ничего. Если законодательство предусматривает, что локомотивная тяга - это сегодня только перевозчик, то так и будет", - заявил он.

Тема нехватки локомотивов давно набила оскомину. Ни одно крупное отраслевое совещание не обходится без историй про то, как РЖД не обеспечивают подачу локомотивов под перевозку, несмотря на имеющиеся заявки, тем самым внося дополнительный вклад в просрочку доставки грузов. Вопрос необходимо решать оперативно, убеждены участники ж/д отрасли. Глава президиума Совета операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ, объединяет крупных и средних собственников грузовых вагонов) Сергей Мальцев ранее отмечал, что сейчас дефицит тяги уже превышает 20%: к перевозке в РФ предъявляется в среднем по 90 вагонов на локомотив при длине составов в 71 вагон. В такой ситуации, по мнению топ-менеджера, вопрос с тягой в любом случае "сам собой найдет выход", и в течение 1-1,5 лет к вопросу привлечения частного капитала в сегмент тяги придется вернуться.

В конце 2013 г., правда, тема получила дополнительный импульс "сверху". 15 октября на совещании в Тобольске по вопросу развития нефтехимической промышленности В.Путин предписал правительству до конца 2013 г. определить, насколько целесообразна эксплуатация частных локомотивов на железных дорогах РФ, а РЖД - предложил подумать о привлечении частного капитала в этот сегмент. Глава государства напомнил, что тема либерализации этого рынка обсуждалась еще несколько лет назад, когда готовилась программа реформирования ж/д отрасли. "Но если это сегодня уже смотрится как естественный ограничитель, то нужно подумать о том, чтобы делать дальнейшие шаги. Я не настаиваю на том, чтобы немедленно это сделать (допустить к локомотивной тяге частные компании - ИФ), но почему не подумать над привлечением частных денег (с соответствующим регулированием, конечно)?", - отмечал В.Путин.

Ранее статус РЖД как монопольного игрока на этом рынке было решено сохранить до 2015 г. с либерализацией на некоторых локальных маршрутах. Однако руководство "Российских железных дорог" (MOEX: RZHD) несколько лет высказывалось категорически против допуска частных локомотивов на ж/д сеть, заявляя при этом, что собирается развивать инструмент лизинга этой техники. В итоге РЖД согласились с моделью конкуренции "за маршрут", подготовив список из 12 устраивающих монополию участков.

Операторов, правда, они не устроили. И даже не столько потому, что эти участки обеспечивают окупаемость лишь за горизонтом 20 лет, а поскольку под критерии, изначально утвержденные правительством в целевой модели развития рынка грузовых ж/д перевозок до 2015 г., подпадают лишь 2 направления. Более того, СОЖТ предлагает вернуться к букве реформы и провести эксперименты по обоим моделям конкуренции - "за маршрут" и "на маршруте" - как изначально и предполагалось.

Наряду со схемой локальных перевозчиков при этом сейчас рассматриваются еще два механизма либерализации локомотивного сегмента. Речь идет о расширении использования так называемых "поездных формирований" (когда оператор перевозит грузы собственным локомотивом на определенном маршруте, но у него нет статуса перевозчика), а также об аренде частных локомотивов "Российскими железными дорогами" (привлекать частные локомотивы монополия уже начала в 2013 г. - у структур "Нефтетранссервиса", группы "ОТЭКО" Мишеля Литвака и ЗАО "Трансмашхолдинг" (MOEX: TRMH)).

Потенциально операторы согласны на оба варианта: "поездные формирования" уже используется многими "частниками", а аренда локомотивов в принципе привлекательна "как в отдельности, так и в единстве с вагонами" (с гарантией их загрузки). Вместе с тем, независимые участники рынка хотели бы прояснить условия этих отношений. "Конкретные модели взаимодействия и оценка экономических и технологических условий арендных правоотношений зависит от готовности РЖД к вариативности данных условий", - заявлял в этой связи исполнительный директор СОЖТ Дмитрий Королев.

Говоря же в целом в интервью "Коммерсанту" об отношении к В.Якунину, глава ФАС отметил, что "уважает" президента монополии, и ее саму "тоже", однако "ситуация со временем в компании изменилась". "Раньше мы приезжали в РЖД с большим списком нарушений и говорили: давайте вы сами будете их устранять. И Владимир Иванович разбирался, вникал, заставлял своих сотрудников, и мы вместе следовали закону. А потом они стали "идеологической монополией", - сказал чиновник.