ТРАНЗИТ

По данным Координационного совета по транссибирским перевозкам, контейнерный транзит продолжает стабильно расти.

Об устойчивости этой тенденции в традиционном интервью "Транспорту" рассказал генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов.

ГЕННАДИЙ БЕССОНОВ: "В сфере транзитных перевозок сохранятся позитивные тенденции"

"Транспорт": Геннадий Иванович, наш первый вопрос традиционен — каковы объемы транзитных перевозок контейнеров и их динамика? Насколько в этом году, по вашим прогнозам, объем перевозки приблизится к максимальным отметкам 2004 года?

— В 2013 году объем погрузки на сети РЖД снизился на 2,8%, но, несмотря на общий спад перевозок железнодорожным транспортом, объем контейнерных перевозок вырос на 4,2%. Столь позитивный результат связан с тем, что, во-первых, растет контейнеризация грузов, во-вторых, увеличивается международный контейнерный трафик. При этом важно подчеркнуть, что рост отправок обусловлен именно развитием в последние несколько лет технологии контейнерных поездов. Сектор перевозки контейнерными поездами в международном сообщении показал в прошлом году выдающиеся результаты — рост составил 30,8%. Всего в составе контейнерных поездов за 2013 год было перевезено свыше 365 тыс. TEU.

Данная технология позволяет железной дороге быть конкурентоспособной по сравнению с морским транспортом. И могу сказать, что она востребована владельцами дорогих грузов, для которых важны сроки доставки, — теми, кто заинтересован минимизировать срок заморозки средств на банковских счетах.

Собственно, статистика говорит сама за себя. Транзитные перевозки по Транссибирской магистрали в прошлом году выросли на 15% и составили 117,38 тыс. TEU. Этот рост также обеспечен контейнерными поездами — объемы перевозки по этой технологии здесь увеличились на 46%.

Рост транзитного контейнерного сообщения во многом обеспечивается благодаря тому, что два года назад мы сумели изменить систему тарификации перевозки грузов в контейнерах именно в сформированных контейнерных поездах, работающих по принципу маршрутных перевозок. Существенным преимуществом технологии является и возросшая скорость доставки, что стало возможным за счет выделения специальных ниток графика и исключения из перевозочного процесса операций по переработке составов на сортировочных станциях в пути следования. Сегодня маршрутное время контейнерных поездов в сообщении Китай — Западная

Европа составляет от 13 до 15 суток. Об этом еще несколько лет назад можно было только мечтать.

Цифра, которую я назвал — 117 тыс. TEU, — достаточно высокий показатель. Если взглянуть на статистику транзитных перевозок по ТСМ, то абсолютный максимум был достигнут в 2004 году и составил чуть более 155 тыс. TEU. Затем мы наблюдали четырехкратное падение и лишь в последние несколько лет, если быть точным — начиная с 2010 года, ситуация постепенно выправляется. В прогнозе на текущий год мы говорим о 130 тыс. TEU. По итогам первого полугодия уже отмечен рост в транзите на 22%. Повторюсь, рост в контейнерном сегменте наблюдается на фоне общего снижения погрузки. Другими словами, если бы производство контейнеропригодных грузов в стране не стагнировало, показатели этого сегмента были бы еще выше.

"Транспорт": Что необходимо предпринять железнодорожникам, чтобы пройти рубеж 2004 года и двигаться дальше?

— Рецепт прост — продолжать начатую работу. Увеличивать число маршрутных поездов. Как я уже сказал, накопились позитивные результаты применения маршрутных технологий, операторами наработан определенный опыт в продвижении контейнерных поездов. На международных маршрутах работают полтора десятка компаний, уже имеющих необходимые и достаточные компетенции. Среди них "ТрансКонтейнер", FESCO, "РЖД-логистика", InterRail, "Евросиб", Hupac Intermodal и другие игроки, имеющие развитую сеть представительств и партнеров- агентов как в стране, так и за рубежом.

Конечно, нужно продолжать решать вопросы улучшения работы инфраструктуры. Возможности Транссиба на отдельных участках уже исчерпаны, и реализация принятых правительством мер по модернизации магистрали в конечном итоге позволит снизить издержки контейнерных операторов.

"Транспорт": На сегодняшний день конфигурация "Объединенный транспортно-логистичесой компании" (ОТЛК) уже окончательно ясна? Как вы оцениваете первые шаги Проектного офиса компании?

— В результате проведенной работы была принята концепция создания ОТЛК с тремя учредителями, и теперь мы наблюдаем за пошаговой реализацией этой концепции.

Всего в составе контейнерных поездов за 2013 год было перевезено свыше 365 тыс. TEU

В ближайшее время должен быть завершен поиск функциональной модели этого оператора, который, на мой взгляд, не должен занять монопольное положение на рынке и консолидировать все перевозки. Главная и, по моему мнению, абсолютно правильно сформулированная идея заключается в том, что ОТЛК должна стать привлекательной как партнер для других участников рынка. Безбарьерная перевозочная среда, гарантированная операторам железнодорожными администрациями — соучредителями ОТЛК, позволит оптимизировать издержки и предоставлять клиентам максимально конкурентоспособные тарифные условия.

Как компания впишется в рынок — станет ясно лишь тогда, когда она начнет операторскую деятельность.

"Транспорт": Правильно ли считать, что контрейлерная тема "подвисла", даже несмотря на такое ноу-хау, как универсальная контейнерно-контрейлерная платформа?

— Эта тема находится в центре внимания КСТП, наших членов и партнеров. В частности, на 21-м Пленарном заседании КСТП в Хельсинки РЖД и VR Group подписали совместный план организации контрейлерных перевозок, согласно которому ведется активная работа в этом направлении.

Кроме того, я лично не только как генеральный секретарь Координационного совета, но и как руководитель проекта трансъевропейских железных дорог ЕЭК ООН очень внимательно слежу за тенденциями развития этого сектора перевозок. Актуальность темы контрейлерных перевозок начала расти именно в Европе, когда нагрузка на автомобильные дороги подошла к критической отметке. Наступила новая эра в развитии европейского железнодорожного транспорта, когда не только грузы, но и груженые автомобили стали привлекаться к перевозке по рельсовым путям. Мы в России можем и должны использовать передовой опыт. Но на начальном этапе реализация технологии сталкивается с рядом сложностей. Во-первых, это дороговизна платформы, о которой вы упомянули. Удешевить производство можно будет, лишь разместив на вагоностроительных мощностях массовый заказ. Во-вторых, нет специальной инфраструктуры, терминалов для погрузки/выгрузки трейлеров. Эта проблема может быть решена в обозримом будущем, так как их строительство заложено в концепции развития контрейлерных перевозок. В-третьих, рынок автоперевозок по сей день остается непрозрачным и оставляет некоторые "возможности для сокращения издержек".

Думаю, что продолжающийся рост очередей из фур на пограничных переходах с Европой и возрастающая год от года нагрузка на автодорожную сеть от пропуска бесконечных автопоездов в конечном итоге будут подталкивать рынок грузоперевозок к развитию контрейлерной технологии.