Безусловно, у каждой из сторон перевозочного процесса имеется своя и достаточно обоснованная точка зрения на то, каким образом должны формироваться цены на транспортировку грузов по железной дороге. Вместе с тем генеральный директор ОАО "ВНИИЖТ", д. э. н. Борис Лапидус уверен, что существуют объективные факторы, формирующие конъюнктуру, и попытки игнорировать экономические законы могут привести к самым серьезным последствиям.

- В качестве одного из наиболее заметных результатов структурной реформы клиенты железной дороги называют повышение стоимости перевозки. Очевидно, что определенный рост неизбежен, но является ли нынешний уровень тарифов операторов объективно обоснованным или все-таки наблюдаемая нами динамика цен - следствие каких-то сбоев и недоработок при реализации государственной политики в сфере железнодорожного транспорта?

- Нельзя согласиться с утверждением, что ставки операторских компаний могут кардинально повлиять на общую стоимость железнодорожной транспортировки. При перевозках грузов I, II и III тарифных классов, например, на расстояния от 1 тыс. до 2 тыс. км установленная в прейскурантных тарифах плата за использование вагонов составляет соответственно 16-20%, 12-14% и 7-10% от совокупных транспортных затрат. Даже двукратное увеличение операторской ставки за предоставление вагонов по сравнению с установленной в Прейскуранте величиной в большинстве случаев не сможет принципиально отразиться на стоимости перевозки.

Необходимо отметить, что в большинстве случаев услуги инфраструктуры и тяги ОАО "РЖД" за перевозку порожнего вагона оплачиваются операторской компанией и эта величина учитывается в ставках за предоставление вагонов для перевозки грузов. Это может создавать впечатление крайне высоких ставок операторских компаний.

- Согласны ли Вы с мнением, что в последние годы все отчетливее просматривается тенденция оттока грузов с железной дороги (если не брать в расчет уголь, руду и нерудные материалы)? В чем причина такого развития событий - в повышении привлекательности альтернативных способов доставки или снижении эффективности железнодорожного транспорта? Следует ли предпринимать какие-то меры для изменения этой тенденции или ничего катастрофического не происходит?

- Действительно, тенденция переключения некоторых грузов на автомобильный транспорт наблюдается уже в течение достаточно продолжительного времени. Однако величина собственного железнодорожного тарифа в расчете на 1 тонну груза во всех случаях, даже при перевозках грузов с высокими тарифными коэффициентами, значительно ниже стоимости автомобильной транспортировки. Большую роль в общей стоимости железнодорожной перевозки играют расходы, связанные с завозом и вывозом грузов автотранспортом на железнодорожные станции, перегрузкой из автомобиля в вагон и из вагона в автомобиль. Как показывают расчеты, на расстоянии 1 тыс. км на долю этих видов работ приходится от 55 до 66% суммарной стоимости перевозки в зависимости от класса груза.

В целом с точки зрения цены перевозки зона эффективного применения железнодорожного транспорта для грузов высоких степеней передела (II и III тарифных классов) начинается с расстояний свыше 800 км. Даже если обнулить железнодорожный тариф, то при сложившемся уровне расходов на завоз и вывоз грузов, их перегрузку стоимость услуг автомобильной компании останется ниже железнодорожного варианта на расстояниях до 500 км.

Основной причиной ускоренного переключения грузов на автотранспорт в последние годы является то, что в связи с передачей вагонного парка операторским компаниям ОАО "РЖД" не имеет возможности оказывать услугу по перевозке, в то время как операторы заинтересованы в основном в работе с крупными грузоотправителями и грузополучателями. Оператор, не являясь публичным перевозчиком, может не удовлетворить заявку под неудобную для него или потенциально убыточную перевозку, что и происходит в отношении многих мелких грузоотправителей.

Несмотря на наличие тенденции переключения отдельных грузов на автомобильный транспорт, в обозримой перспективе это не сможет заметно отразиться на финансовых результатах работы железнодорожного транспорта как в силу неразвитости и плохого состояния сети автомобильных дорог, их низкой провозной способности, так и по той причине, что стоимость железнодорожных перевозок объективно ниже издержек автотранспорта, даже несмотря на то, что в автомобильном тарифе в полной мере не учитываются государственные расходы по строительству и содержанию автодорог.

В то же время растущая загрузка автомобильных дорог требует постоянного увеличения бюджетных расходов на их содержание и реконструкцию, ухудшает экологическую обстановку. Поэтому отток грузов на автотранспорт представляется не столько отраслевой, сколько общегосударственной проблемой.

- Складывается впечатление, что операторским компаниям выгодно держать рынок в перегретом состоянии и простое увеличение подвижного состава или изменение структуры операторского сообщества не приведет к увеличению объема предложения на рынке железнодорожных перевозок. Не считаете ли Вы, что следует как-то нормативно ограничивать предельные размеры тарифа или вводить предельный размер рентабельности для операторских компаний?

- Стоимость услуг операторских компаний зависит в первую очередь от показателей использования вагонов, то есть от того, насколько эффективно они распоряжаются своим имуществом, а также от цен на обслуживание и ремонт подвижного состава, в том числе от стоимости поставляемых промышленностью запасных частей. Для компаний, планирующих обновлять или расширять свой парк, большую роль играет цена покупки нового вагона.

При этом ввиду сравнительно небольшой численности сотрудников операторских компаний вряд ли уровень их заработной платы может оказать сколько-нибудь заметное влияние на цену предоставления вагона. В большей степени на это может повлиять установленный компанией уровень рентабельности.

- Какие меры, по Вашему мнению, следует предпринять для гармонизации ценообразования на сети РЖД?

- Я думаю, что речь должна идти о предоставлении права ОАО "РЖД" самостоятельно регулировать уровень тарифов в рамках установленного ценового коридора, а также о возврате к практике заключения ценовых соглашений с грузоотправителями, которые готовы в случае снижения тарифов увеличивать объемы перевозок по железным дорогам.