В начале 2008 года в перевозках черных металлов была зафиксирована интересная тенденция, которая, хотя и с некоторым снижением темпов, продолжается до настоящего времени. Резко выросли грузопотоки в адрес портов Дальнего Востока. Причины изменения в маршрутах и связанные с этим новации в бизнесе операторов комментирует генеральный директор ОАО «Новая перевозочная компания» (НПК) Валерий Шпаков: «Серьезное увеличение объемов перевозок черных металлов в направлении дальневосточных портов было зафиксировано еще в конце 2007-го. А пик роста действительно пришелся на первый квартал текущего года. Данное увеличение связано прежде всего с конъюнктурой рынка сбыта черных металлов. В частности, значительное влияние на формирование данной тенденции оказали процессы, происходящие в экономике Китая – крупнейшего экспортера стальной продукции. В прошлом году Китай ограничил экспорт сталелитейной продукции, и Корея (основной потребитель стали в дальневосточном регионе) переориентировалась на поставки российского металла. Таким образом, с конца третьего квартала прошлого года фактически все без исключения металлургические комбинаты, даже расположенные в самых западных регионах РФ, увеличили отгрузку металлов в адрес дальневосточных портов. В целом, спрос на дальневосточный регион сложно прогнозировать. Мы наблюдаем, что если в первом квартале текущего года тенденция сохраняется (и уральские, и северо-западные металлургические комбинаты продолжают отгрузку на Дальний Восток), то во втором квартале она уже идет на убыль. Хотя в целом объемы отгрузки остаются на уровне выше среднего по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого года. Если говорить о направлении на дальневосточные порты, первым делом встает вопрос о том, как распределять вагоны после выгрузки. Полностью закладывать порожний пробег из порта Дальнего Востока до металлургического комбината нецелесообразно, потому что в этом случае затратная часть превысит доходную, которую оператор зарабатывает на перевозке груженого рейса. Поэтому все собственники вагонов, работающие на этих направлениях, стремятся минимизировать порожний пробег. Самым эффективным способом здесь является механизм обратной загрузки подвижного состава, в том числе частичной – в регионы Урала, Сибири и т.п. Кроме того, обратная загрузка может быть многоступенчатой. Так, мы можем возвращать вагоны, используя многоходовые схемы. При этом дальневосточный регион с точки зрения погрузочных ресурсов можно охарактеризовать как профицитный. На выгрузку сюда приходит больше вагонов, чем их можно загрузить на обратном рейсе. Входящий и исходящий потоки различаются. Поэтому на данном направлении существует определенная конкуренция. Причем если у крупных операторов есть очевидные преимущества (большая клиентская база, мощный диспетчерский аппарат, работающий в круглосуточном режиме, налаженная работа с представителями перевозчика и т.п.), то у небольших компаний работа налажена гораздо менее эффективно. Случается, что вагоны этих компаний, приезжая на Дальний Восток, простаивают на подходах к порту в ожидании попутной погрузки. И все же вышеназванные сложности частично разрешаются. К примеру, для решения проблемы вагонов мелких собственников, которые скапливаются в двух крупнейших портах Дальнего Востока – Владивостока и Находки, – были созданы отдельные структуры, «Порт-Экспресс» и «Портцентр» соответственно. Компании начали работу с начала текущего года, а положительные результаты от внедрения этой технологии стали видны уже в конце первого квартала. В то же время здесь надо отметить, что на данном направлении рост тарифов, возможно, будет уменьшать объем перевозок. Это связано в первую очередь с большой протяженностью данного маршрута. Ведь грузовладельцам все-таки выгоднее возить в южные порты, так как в этом случае «плечо» намного короче и стоимость перевозки ниже. На мой взгляд, требуется сохранить сбалансированный подход к индексации. Что касается НПК, то в 2007 году был создан специализированный логистический центр. Основные его задачи – формирование схемы движения вагонов, расчет технологических и экономических операционных показателей деятельности компании и результатов взаимодействия с клиентами. Кроме того, мы предлагаем варианты обеспечения регулярного подсыла вагонов в целях создания оперативного суточного погрузочного ресурса, что позволяет клиентам НПК ритмично отгружать продукцию в условиях непрерывности производства металлургических комбинатов и дефицита складских ресурсов».