Текущая обстановка на рынке услуг по предоставлению вагонов свидетельствует о том, что он находится под контролем продавцов, то есть операторов железнодорожного подвижного состава. Галопирующая динамика роста ставок в середине II квартала 2017 года остановилась и в некоторых сегментах даже перешла в состояние стагнации. При этом основным фактором влияния на рынок становится метод регулирования цен путем создания локальных дефицитов подвижного состава. Кроме того, на уровень ставок на предоставление полувагонов оказывает влияние необходимость поддержания высокотехнологичных перевозок, например, в Кузбассе, что не позволяет снизить цены и высвободить порожние полувагоны. Кузбасс сегодня как воронка засасывает в регион весь свободный парк универсального подвижного состава, оголяя менее технологичные регионы погрузки. Наращивание объемов перевозок угля на экспорт также поддерживает динамику роста ставок. Эти факторы вкупе не позволяют говорить о снижении ставок на полувагоны в перспективе.
Остальные сегменты рынка предоставления подвижного состава, естественно, ориентируются на рынок полувагонов, но их динамика различна. Так, рынок фитинговых платформ также находится на подъеме, в то время как рынок обычных платформ сегодня не показывает серьезного роста.
Аналогичная ситуация складывается на рынке крытых вагонов: ставки на большекубовые модели находятся на подъеме, на средне- и малокубовые практически не растут, но локальные дефициты по определенным видам крытых вагонов имеют место.
В целом я бы охарактеризовал динамику ставок во II квартале как фазу умеренного роста. Снижение темпов прироста погрузки на сети, как я отмечал и ранее, позволило перейти от галопирующего роста цен на предоставление полувагонов к умеренному. Так как основным драйвером остаются перевозки угля, то ожидать остановки роста ставок на полувагоны (не только инновационные) в III квартале не стоит. По остальным сегментам рынка мы также не ожидаем существенного увеличения ставок.
Если же говорить о влиянии роста ставок на экономику участников рынка перевозок, то картина выглядит следующим образом. Операторы пока не вышли на плановый уровень рентабельности производства, и вся сверхприбыль, полученная от галопирующего роста ставок, уходит на стабилизацию положения: необходимо провести просроченные ремонты и реструктуризацию задолженностей по лизингу. Только немногие операторы перешли к закупкам подвижного состава, большая часть которого приобретается на вторичном рынке. Новый подвижной состав при этом закупается осторожно. Операторы стараются сохранить баланс парка вагонов на сети, хотя в то же время технологичность перевозок толкает их к покупке инновационных вагонов.
Эффект масштаба позволил АО "ФГК" серьезно оторваться от других участников рынка: компания активно консолидирует парки, беря в аренду вагоны у мелких операторов. ФГК, используя информационные технологии, сокращает численность персонала и собственные издержки, повышая производительность труда в расчете на один вагон.
Среди грузовладельцев ситуация неоднозначная. Угольные компании подумывают о покупке собственных парков, компании металлургического сектора преодолевают проблемы роста транспортных издержек через решения в рамках тарифных коридоров. Больше всего пострадали от роста ставок производители строительных материалов: так, карельским щебеночникам помимо знаменитого приказа No 9 Минтранса России достались низкий уровень доходности и низкая технологичность перевозок. Для операторов это неинтересный сегмент рынка.
В дальнейшем динамика объемов перевозок грузов по сети определит вектор направления изменения ставок. К сожалению, в этом сценарии нет прогноза на их значительное снижение. Изменение рынка с операторского на грузовладельческий до конца 2017 года, по моим оценкам, не произойдет.
Источник | Дата | Наименование материала |
---|---|---|
РЖД-Партнер.Ру | 11.07.2017 |