Формирование "кузбасского квазикартеля" было наименьшим из зол, - полагает директор World communicating agency Тимур Шарипов.
"Изначально железнодорожная инфраструктура в регионе была "заточена" на маршрутные отправки и любой отход от этой схемы имел крайне негативные последствия для организации перевозок, - констатирует эксперт. - К осени 2011 года эта проблема усилилась вследствие окончательного ухода с рынка инвентарного парка, последние вагоны которого были переданы дочке ОАО "РЖД" - Второй (в настоящее время Федеральной) грузовой компании. В результате перевозчик фактически потерял возможности эффективно обеспечивать баланс потребностей в транспортировке и пропускных способностей сети".
По словам эксперта, негативную роль сыграла и динамика погрузок. "С начала 2011 года до конца лета спрос на уголь был достаточно слабым, что продуцировало снижение цен. Соответственно и потребность в перевозках со стороны угольщиков была неравномерной и достаточно низкой (в некоторые месяцы - меньше, чем в аналогичные периоды прошлого года), - пояснил он ИА "РЖД-Партнер.Ру". - К осени ситуация резко изменилась в сентябре было перевезено почти на 1 млн тонн больше, чем в сентябре 2010 года, но потребность заметна превышала даже эти объемы. Естественно, что такой всплеск не мог пройти бесследно".
По мнению Т. Шарипова регуляторных и абсолютно легитимных инструментов для оперативной оптимизации вагонопотоков с целью обеспечения потребностей угольщиков в полном объеме просто не было. "Возникла своеобразная коллизия, когда в любом случае нарушались права кого-либо из участников перевозочного процесса: либо грузовладельцев на транспортировку, либо операторов на перемещение вагонов. Причем, свобода перемещения для одних, означала ее отсутствие для других компаний, - подчеркивает он. - Более того, в силу особенностей рыночной конъюнктуры и природных условий затягивать это решение было нельзя".
Эксперт указывает на то, что по некоторым оценкам в результате ограничительных мер в октябре удалось увеличить прохождение грузовых вагонов из Кузбасса почти 8 тыс. единиц в сутки, что превышает схожие показатели даже советского периода.
"Не берусь рассматривать конкретные плюсы и минусы данной модели, но результативность ее признается большинством участников рынка, сомневаюсь, что другие варианты урегулирования были бы менее болезненными и более эффективными. Например, тот же приказ Минтранса №258 не мог защитить от сгущения подачи вагонов и других негативных последствий", - констатирует Т.Шарипов. - Что же касается законности предпринятых мер, то признаться, немного смущает позиция антимопольщиков, которые решили вынести свое решение через такое продолжительное время, ведь никто не скрывал своих действий, ход принятия решения широко освещался в прессе, и те же грузовладельцы, определившие привлекательные для них операторские компании, также достаточно четко и недвусмысленно излагали свою позицию".
Источник | Дата | Наименование материала |
---|---|---|
РЖД-Партнер.ru | 16.12.13 | Формирование "кузбасского квазикартеля" было наименьшим из зол - мнение |