ФСТ, выполняя поручения правительства, предложила меры по компенсации затрат, возникающих у ОАО "РЖД" при эксплуатации технически неисправных вагонов в связи с выполнением работ по направлению вагонов в текущий отцепочный ремонт (ТОР) по причинам, зависящим от собственника подвижного состава.

Свои предложения регулятор озвучил перед общественностью 1 июня 2015 года. По мнению представителей ФСТ, они должны стимулировать процесс обновления вагонного парка. В основе данных предложений лежит идея о том, что увеличение тарифной нагрузки на владельцев старых вагонов приведет к стимулированию собственников к приобретению нового подвижного состава и, соотвественно, к дестимулированию эксплуатации старого, так как последний попадает в текущий отцепочный ремонт чаще, чем новый.

Отвлечемся пока от вопроса, хороша ли сама идея такого стимулирования или нет. Сконцентрируемся на том, верен ли исходный посыл, лежащий в основе предложений ФСТ.

Я запросил данные о количестве отцепок за 5 месяцев 2015 года. Ниже, на рис. 1, показано распределение количества отцепок по возрастам вагонов (в % от общего количества отцепок):

Мы видим, что 32% всего отцепляемого в ТОР подвижного состава составляют вагоны в возрасте от 1 до 5 лет, а на возрастной диапазон от 1 до 10 лет приходится более 56% всех отцепок (32%+24%=56%).

Когда мы исследуем только абсолютные значения (количество или процент отцепок ТОР для каждой возрастной группы вагонов), результаты могут быть искажены, из-за того что количество вагонов в каждой группе неодинаково. Для того чтобы анализ был более объективным и качественным, необходимо сопоставить количество отцепок в ТОР внутри возрастных диапазонов с долями соответствующих возрастных групп в эксплуатируемом парке вагонов.

Как оказалось, учет количества вагонов в различных возрастных группах не сглаживает картину, как это зачастую бывает, а, наоборот, заостряет. Например, вагоны в возрасте от 1 до 5 лет в общем парке составляют 24%, а в отцепках в ТОР - 32%, то есть отцепляются в ТОР в 1,33 раза чаще, чем средний вагон в парке. Следующая группа вагонов, в возрасте от 6 до 10 лет, в парке составляет 22%, а в отцепках - 24%, то есть отцепляется на 9% чаще, чем вагон в среднем. Группа вагонов в возрасте от 11 до 20 лет в парке составляет 12,8%, а в отцепках - 15,4%, то есть отцепляется на 20% чаще, чем средний вагон.

Затем тенденция чуть меняется: группа вагонов со сроком службы от 21 до 30 лет в парке составляет 24,8%, а в отцепках - 23,6%, то есть отцепляется примерно на 5% реже, чем средний вагон. И, наконец, самое интересное: группа вагонов в возрасте свыше 31 года в парке составляет 15,8%, а в отцепках - только 4,6%, то есть их отцепляют в 3,4 раза реже. Впрочем, на последнее обстоятельство может влиять то, что самые старые вагоны чаще отправляют в отстой.

Для наглядности эти данные приведены на графике (рис. 2):

Таким образом, мы можем увидеть парадоксальную зависимость: вагоны моложе 20 лет отцепляются в текущий отцепочный ремонт чаще, чем средний вагон, а подвижной состав старше 21 года, наоборот, реже.

Причины могут быть различными: например, может сказываться то, что старые вагоны чаще направляют в отстой, или то, что грузоотправитель в старых вагонах старается перевозить грузы, которые в меньшей степени склонны создавать какие-либо проблемы в пути - сдвиг, превышение грузоподъемности и т. п.

Отвлекаясь от причин такой зависимости, можно отметить лишь следующее: предложенная Минтрансом и ФСТ гипотеза о том, что чем моложе вагон, тем реже он попадает в текущий отцепочный ремонт, либо ошибочна, либо как минимум требует дополнительной проверки. Пока же есть смысл предложенные регуляторами меры, базирующиеся на допущении о том, что данная гипотеза верна, вернуть на доработку или общественное обсуждение.

Подчеркну, что речь не идет о том, хорошо или плохо то, что регулятор стимулирует собственников вагонов к тому или иному поведению, - это вопрос, требующий отдельного рассмотрения. Речь о другом - о соответствии провозглашенных целей предложенным методам их осуществления. Возможно, что данные предложения не только не будут способствовать достижению провозглашенных регулятором целей, но и вызовут эффект, противоположный ожидаемому.

В экономической науке такие ситуации называют эффектом кобры. Термин этот закрепился среди экономистов благодаря книге Хорста Зиберта "Эффект кобры: как избежать заблуждений в политике". Зиберт описал, как в Индии, где кобры создавали множество проблем для крестьян, власти назначили награду за каждую сданную ядовитую змею, чтобы избавиться от них. Планировалось стимулировать уничтожение кобр, но результат оказался противоположным: крестьяне начали разводить рептилий, чтобы сдавать их и получать вознаграждение.

С тех пор эффектом кобры называют результаты такой политики, при которой власти пытаются стимулировать определенное поведение экономических субъектов, но вследствие ошибок в исходных допущениях или недостаточного учета всех факторов влияния в результате либо не достигают желаемого, либо получают противоположный результат.

Возникает вопрос: действительно ли перед нами классический эффект кобры? Во избежание непонимания еще раз уточним: в настоящем мини-анализе нет ответа на вопрос, правильны ли предложения ФСТ. Здесь проанализировано лишь то, верно ли исходное допущение о существовании зависимости между возрастом вагона и частотой его попадания в ТОР.