В первые месяцы 2019 года прирост объема перевозок продукции нефтяного сектора по железной дороге составил 0,1 по сравнению с аналогичным периодом 2018 года. Сказываются конкуренция со стороны трубопроводного транспорта и простой вагонов на основных экспортных направлениях. Срок оборота цистерн позволят сократить маршрутизация и посуточное планирование отправок.

Углеводороды приглашают на железную дорогу. Погрузка сохраняется

Заместитель начальника Управления движением Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД" Руслан Киреев привел динамику перевозок нефтеналивных грузов за 2018 год: прирост составил 0,4% по сравнению с 2017 годом, или 950 тыс. тонн. По его словам, в холдинге ожидают положительной динамики и в этом году. Поскольку нефтеналивные грузы на данный момент составляют около 18% общего объема перевозок на сети, это направление деятельности является для компании одним из приоритетных.

Тем не менее по итогам января-февраля 2019 года прирост объема перевозок нефтеналивных грузов по железной дороге составил лишь 0,1% по сравнению с аналогичным периодом 2018 года. Начальник отдела организации перевозок наливных грузов Центральной дирекции управления движением ОАО "РЖД" Сергей Семенкин отметил, что это связано и с тем, что основная часть экспортных нефтяных грузов концентрируется на трех направлениях – Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорогах, – что сказывается на своевременной доставке, ведь по аналогичным маршрутам в большом количестве следуют и другие массовые грузы. Существует и проблема скопления подвижного состава на припортовых станциях.

Заведующий отделением взаимодействия транспортных систем АО "Институт экономики и развития транспорта" Андрей Бородин, в свою очередь, обратил внимание на следующую статистику: процент маршрутизации цистерн все еще остается низким, на сегодняшний день он составляет около 44%.

Заместитель генерального директора VTG AG – Россия Ольга Якимова настаивает на том, что сложившаяся ситуация заставляет некоторые компании отказаться от перевозок продукции нефтяного сектора.

"Наша компания предоставляет вагоны в аренду. Количество подвижного состава для перевозки нефтяных грузов, которое находится у нас в собственности, уменьшилось. В 2013 году оно составляло 70% общего объема парка, в 2017 году стало 50%, сейчас – 30%. Мы при принятии решений рассматриваем готовность перевозок для передачи вагонов в аренду. Мы не видим перспективы до 2025 года, когда у нас большинство парка спишется само собой", – заключила Ольга Якимова.

Цистернам просят привилегии

В качестве одного из механизмов оптимизации перевозок нефтяных грузов используется маршрутизация цистерн. Кроме того, ОАО "РЖД" расширило услугу доставки грузов по расписанию и для нефтеналивных грузов.

"В сложившейся ситуации очень важно правильно спланировать перевозку грузов – не только спланировать объемы, но и составить посуточный план транспортировки цистерн. К этой идее подошли очень плотно. Ярким примером явилась в феврале перевозка в порт Усть-Луга. С помощью календарного планирования погрузки мы добились снижения напряженности на этом направлении", – рассказал Сергей Семенкин.

Андрей Бородин считает, что сегодня существуют все необходимые цифровые инструменты для повышения процента маршрутизации цистерн и управления цепями поставок в автоматическом режиме. Их применение способно значительно оптимизировать перевозку нефтеналивных грузов.

Другим инструментом, который ОАО "РЖД" использует для обеспечения роста погрузки нефтяных грузов на железной дороге, являются скидки, которые холдинг предоставляет операторам. По мнению исполнительного директора ООО "Независимое аналитическое агентство нефтегазового сектора" Тамары Сафоновой, в условиях конкуренции с трубопроводным транспортом они оказывают положительное влияние на объемы перевозок.

Ольга Якимова возразила, что тарифные преференции вовсе не являются действенным способом привлечь нефтяные грузы на железную дорогу.

"Мы не видим эффектов, которые может дать снижение тарифа. Тем более что сейчас основная составляющая осуществления перевозок – это не тариф, а стоимость обслуживания подвижного состава", – подчеркнула она.

Танки идут на подмогу

Отдельную нишу в перевозках нефтеналивных грузов занимают танк-контейнеры. Транспортировку продукции с помощью этого вида подвижного состава начали осуществлять в России около десяти лет назад, на данный момент рынок танк-контейнеров демонстрирует динамичный рост: объем перевозок увеличивается на 16–20% ежегодно. Как считает директор по продажам ООО "Уникон 1520" Игорь Федотов, эта тенденция сохранится и в 2019 году. Кроме того, спрос на танк-контейнеры растет за счет дефицита цистерн, который наблюдается сейчас на рынке, а также из-за тарифной составляющей, которая по сравнению с цистернами ниже. Но речь все же идет лишь об определенных видах грузов. Доля танк-контейнеров на сегодняшний день составляет чуть менее 10% от общего объема перевозок по железной дороге.

"В этой ситуации нельзя сказать, что перевозки будут осуществляться только цистернами или только танк-контейнерами. Скорее всего, будет какой-то симбиоз. На данный момент танк-контейнер удобен для нефтехимических грузов, а если брать массовый груз, например дизельное топливо, то больше подходит цистерна", – рассуждает Сергей Семенкин.

Андрей Голубчик согласен с тем, что массовые грузы небольшой доходности – сырая нефть и бензин – будут и дальше перевозиться цистернами. А высокодоходные грузы, например уникальные продукты нефтехимической отрасли, скорее танк-контейнерами. Среди преимуществ этого вида подвижного состава прежде всего стоит отметить мультимодальность – возможность в любой момент осуществить перегрузку на автомобильный транспорт без потери во времени.

Тем не менее в том, что танк-контейнеры могут в ближайшее время обеспечить приток дополнительных грузов на железную дорогу, участники рынка сомневаются. Основной проблемой является их обслуживание. По мнению Ольги Якимовой, инфраструктура не приспособлена для погрузки и выгрузки танк-контейнеров, промывка с соблюдением всех стандартов тоже представляет собой большую проблему для операторов.

Игорь Федотов добавляет, что инвестиции в необходимую для обработки танк-контейнеров инфраструктуру позволили бы привлечь на железную дорогу нефтехимические грузы, которые на данный момент перевозятся автомобильным транспортом.