Саморегулируемая организация "НП "Союз операторов железнодорожного транспорта" СОЖТ и Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта АСКОП направили обращение к заместителю председателя Правительства РФ Аркадию Дворковичу с предложением разработать схему баланса рынка по транспортировке нефти и нефтепродуктов сроком на три или пять лет.

Владельцы цистерн просят правительство сбалансировать транспортировку нефти и нефтепродуктов. Инициатива вызвана стремлением приостановить падение объемов перевозок нефти и нефтепродуктов по железной дороге. Документ от имени саморегулируемых организаций подписали президент АСКОП Владимир Прокофьев и исполнительный директор СОЖТа Алексей Дружинин. Копия письма есть в распоряжении "Гудка".

"Несомненно, как перед ОАО "РЖД", так и перед операторским сообществом сегодня стоит задача сохранения существующей грузовой базы железнодорожного транспорта, – говорит исполнительный директор СРО "Союз операторов железнодорожного транспорта" Алексей Дружинин. – Считаем, что подготовка схемы позволит обеспечить планирование имеющихся транспортировочных мощностей, а также сформировать соответствующие инвестиционные программы участников рынка по перевозке нефти и нефтепродуктов, обеспечить взаимодополняемость железнодорожного, трубопроводного, водного и автомобильного транспорта. Кроме того, это позволит оперативно реагировать на изменения конъюнктуры на мировых рынках".

Авторы письма вынуждены апеллировать к власти в связи со сложившимися за последние три года в сегменте железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов негативными тенденциями. Прежде всего в связи с заметным снижением объемов погрузки нефтеналивных грузов в цистерны клиентами – нефтяными компаниями. В частности, в письме отмечается, что, несмотря на рост добычи нефти в России в 2016 году на 2% и увеличение экспорта на 5%, погрузка на сети железных дорог в январе – октябре текущего года снизилась на 7,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По отдельным родам грузов погрузка снизилась больше чем на пятую часть: по неэтилированному бензину – на 22,4%, по сырой нефти – на 25,6%.

Данная тенденция наметилась три года назад, ежегодное падение составляет, по оценкам авторов обращения, от 10% в год и более. Подтверждает факт спада и ОАО "РЖД", опубликовавшее прогноз о снижении объемов сетевой погрузки нефти и нефтепродуктов в 2016 году по сравнению с 2015 годом на 4,2% – до 224,8 млн тонн.

Крупные компании, оперирующие парком цистерн, также подтверждают наличие негативной тенденции и ее структурный характер.

"Как и другие операторы, мы сталкиваемся со снижением объемов перевозок нефтяных грузов, – отмечает начальник управления корпоративных коммуникаций АО "ПГК" Дмитрий Бауков. – Скажем, сезонный фактор влияет на погрузку из года в год, он был всегда, а сегодня на рынке наблюдается именно падение объемов".

В СРО убеждены, что причиной такого существенного спада стало влияние изменений в порядке налогообложения. Он предусматривает увеличение бюджетных доходов за счет поэтапного, в течение трех лет, увеличения ставок налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ) при одновременном снижении акцизов и ставок вывозных таможенных пошлин. СОЖТ и АСКОП указывают также на перевод значительного потока нефтепродуктов в систему трубопроводов ПАО "Транснефть". В частности, в рамках реализации инвестиционных проектов по развитию трубопроводного транспорта за 9 месяцев 2016 года более 5,5 млн тонн нефти и нефтепродуктов, как отмечается в письме, "переключились на трубопроводный транспорт".

В агентстве Argus отмечают, что причины снижения погрузки авторы письма указали верно, а текст обращения отражает тенденцию на рынке.

"Погрузка нефти и нефтепродуктов на сети РЖД в январе – ноябре снизилась на 6,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – до 214,3 млн тонн, по данным самой компании. Снижение железнодорожных поставок нефтяных грузов на экспорт и внутренний рынок продолжается второй год подряд. Это следствие как налогового маневра, приведшего к снижению маржи переработки в России и увеличившего трубопроводный экспорт нефти, так и развития трубопроводной системы для транспортировки дизтоплива, производство которого растет по мере модернизации российских НПЗ и углубления переработки, – отметил старший вице-президент Argus по России, СНГ и странам Балтии Вячеслав Мищенко. – Конечно, железнодорожников не устраивает потеря грузовой базы и, как следствие, доходов и, по сути, бизнеса, что и нашло свое отражение в совместном письме".

Действительно, ОАО "АК "Транснефть" в настоящее время предлагает нефтяным компаниям достаточно выгодные условия по транспортировке по сравнению с предложениями операторских компаний. Согласно приказу Федеральной антимонопольной службы РФ "Об установлении тарифов на услуги ОАО "АК "Транснефть" по транспортировке нефти по системе магистральных трубопроводов (с изменениями на 13 сентября 2016 года)" тарифы по перекачке нефти колеблются по разным направлениям от 9,76 до 31,61 руб. за 100 тонн на километр без НДС. Перевозки в цистернах операторских компаний тарифицируются выше. Стоимость перевозки 100 тонн на километр превышает 40 руб. даже у крупных операторов, обладающих значительным парком цистерн. Заместитель генерального директора ИПЕМа Владимир Савчук в одном из своих докладов отмечал, что транспортировка сырой нефти железнодорожным транспортом в ряде случаев в два раза дороже, чем трубопроводным. В качестве примера эксперт сравнил стоимость одной тонны нефти из Тюмени в порт Усть-Луга. Транспортировка по железной дороге обходится грузовладельцу в 2,993 тыс. руб., а трубопроводным транспортом – в 1,697 тыс. руб.

Вероятнее всего, перспективы положительного ответа на обращение представителей операторского сообщества невысокие. "Предложение выглядит как попытка возврата к Госплану, что практически невозможно в условиях рыночной экономики. Трубопроводный транспорт по определению дешевле железнодорожного, но у железнодорожного есть неоспоримое преимущество в виде сохранения качества и возможности перевозок нефтепродуктов широчайшей номенклатуры. Думаю, что грузоотправители в своем производственном планировании будут по-прежнему ориентироваться на стоимость и удобство транспортировки, а не на директивы правительства", – считает Вячеслав Мищенко.

АСКОП и СОЖТ обосновывают свое предложение о введении регулирования в сегменте рынка высокими объемами ранее инвестированных средств в покупку новых цистерн и необходимостью в дальнейшем поддерживать отечественное вагоностроение. В письме отмечается, что "в этом году по итогам 10 месяцев приобретено лишь около 18 тыс. вагонов, при этом цистерны из них – крайне незначительный процент". Иных аргументов в пользу поддержки сегмента перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом авторы обращения не приводят.

В то же время сами вагоностроители не уверены, что регулирующие меры смогут переломить тенденцию на рынке. "Парк нефтебензиновых цистерн объективно проигрывает конкуренцию трубопроводному транспорту, лично я не вижу перспектив повышения спроса на производство универсальных цистерн, – считает заместитель генерального директора по перспективному развитию АО "Алтайвагон" Станислав Золотарев. – По данным того же СОЖТа, на рынке наблюдается профицит по данному виду подвижного состава, который оценивается в 27 тыс. единиц. По прогнозам, данный сегмент сбалансируется лишь к 2025 году".

Руководитель исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов оценивает перспективы обращения со скепсисом.

"Предложение "Транснефти" изначально выгоднее для нефтяных компаний. Операторы же, продолжая закупать цистерны для перевозки нефти и нефтепродуктов, не отследили тенденцию на смежном рынке – "Транснефть" активно инвестировала в развитие инфраструктуры. Рынок перевозок нефтепродуктов и нефти становится все более конкурентным, от конкуренции с трубопроводным транспортом страдают не только железнодорожники, но и речники, например. С другой стороны, на локальных рынках серьезную конкуренцию операторам цистерн составляет автомобильный транспорт, – отметил эксперт. – Операторам, на мой взгляд, следовало бы давно озаботиться диверсификацией бизнеса по перевозке в цистернах, а также с учетом указанной тенденции на рынке закупать не цистерны, спрос на которые со стороны грузовладельцев сокращается и будет сокращаться, а другие виды подвижного состава, прежде всего специализированного, для того чтобы занимать новые ниши на рынках. Кстати, это позволило бы и поддержать отечественное вагоностроение".