Обращение транспортной и логистической отраслей к "цифре" продолжается. Часть процессов – от поиска грузов и перевозчиков для них до оформления документов – во многих компаниях уже вполне оцифрованы. Большое внимание уделяется переходу в онлайн именно документооборота – как со стороны рынка, так и со стороны государства. Подтверждение – запущенный в 2024 году эксперимент по созданию Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП). Мы собрали мнения о том, чем хороша стремительная трансформация отрасли и чем она в то же время может быть опасна.

Зачем уходят в "цифру"?

Пожалуй, основной эффект цифровизации логистики и транспортной отрасли – оптимизация издержек. Экономическая ситуация с повышениями ключевой ставки, нестабильным курсом валют обязывает. По данным независимого транспортртного эксперта Алексея Тузова, количество цифровых решений в российской логистике ежегодно увеличивается в среднем на 15-20%. Такую динамику А. Тузов объясняет ощутимой экономией расходов компаний: "По отзывам транспортных компаний, электронный документооборот (ЭДО) ускоряет процесс заказа на отправку грузов, оформления таможенных деклараций, путевых листов, финансовых документов и отчет ности. В итоге расходы логистических компаний с помощью цифровизации сокращаются н10-15%, эффективность складских процессов повышается на 30%, транспортировки – на 25%, оформления документации – на 20%". Еще один эффект – повышение уровня конт роля за потерей или повреждением товаров, что в конечном счете тоже про экономию.

Еще один тренд в сфере IT-решений для логистики и транспорта назвал исполнительный директор ФТК "СОТРАНС" Максим Федоров – это необходимость разработки собственных цифровых решений и сервисов: "Это объясняется не только необходимостью импортозамещения зарубежных цифровых решений, но и спецификой работы каждой конкретной компании – ее наработками и требованиями". Об опыте перехода на российские платформы рассказал руководитель операционного отдела компании NOVELCO Павел Кореньков. По его словам, это было непросто, но готовность местных разработчиков приспособиться к запросам компании помогла адаптироваться: "Хорошей альтернативой ушедшего сервиса CargoSpot стал отечественный – SoftAero, который мы используем в повседневной работе".

Мысль продолжает Александр Покрашевский, руководитель проектов группы ИТ-компаний TeamIdea, отмечая, что некоторые компании уже разработали собственные сервисы: "В качестве примера можно назвать FESCO – у них есть своя платформа FESCO Digital, которая позволяет отслеживать и управлять доставкой грузов в режиме реального времени". Переход к сервисам был стремительным, считает эксперт: еще 2-3 года назад компании отслеживали заказы с помощью электронных таблиц и базовых CRM, а сегодня почти все крупные игроки перешли на онлайн-платформы для управления цепочками поставок. Управляющий партнер консалтинговой компании Arthur Consulting Александр Ованесов считает, что рынок логистики в части цифровизации разнообразен: встречаются как очень продвинутые, так и очень архаичные компании, даже среди крупных игроков есть случаи планирования "на коленке". Амридин Магомедов, руководитель блоков аналитики и цифровых продуктов экосистемы цифровых продуктов и решений для индустрии грузоперевозок ФУРА, соглашается, что цифровизация пока не развернулась в полной мере. В автоперевозках ключевой барьер – это "серость" рынка: "Рынок заполнен различными схемами ухода от НДС и прочими практиками. В том числе это пугает и инвесторов, и цифровых гигантов".

Директор управления корпоративной архитектуры транспортной компании Delko Екатерина Кузьмина заметила, что у них на сегодня более 90% процессов осуществляется с использованием различного ПО. Решения о внедрении технологий принимаются в зависимости от того, насколько они смогут сократить расходы: "Сейчас мы реализуем три проекта, которые потенциально могут сократить расходы на миллионы рублей в год. В рамках нашего парка – около 3000 транспортных средств – повышение выручки или сокращение расходов на одно транспортное средство даже на 0,5% приносит значительный эконо мический эффект".

В авангарде – автотранспорт "Пионерами" цифровизации и практики, и эксперты транспортной отрасли называют автоперевозки. Этот процесс начался с внедрения систем спутникового мониторинга ГЛОНАСС, напоминает руководитель продукта "Термофлит" Андрей Сидоров. GPS-трекинги, "умные" датчики тоже стали частью автомобильных грузоперевозок и широко применяются как способы отследить условия и дислокацию перевозки, состояние груза. По мнению А. Сидорова, первыми, кто внедрял "цифру" в автоперевозках, можно считать продуктовые розничные сети: "Они управляли крупнейшими автопарками в стране и остро нуждались в оптимизации издержек для обеспечения роста бизнеса. Тенденция сохраняется и сегодня, причем влияние ритейлеров на цифровизацию отрасли оказалось намного шире их собственных транспортных подразделений". Пожалуй, сегодня они действительно удерживают пальму первенства, внедряя уже беспилотные технологии – так, X5 Group запустила регугулярные перевозки грузовыми беспилотниками на трассе М-11 Москва – Санкт-Петербург. В сотрудничестве с торговыми сетями выработался пул требований к транспортным компаниям, где цифровые решения – среди первых.

Внедрение цифровых решений диктует не только рынок, но и государство.

По крайней мере, это работает с электронным документооборотом, рассуждает руководитель проекта ID20 – программа управления автопарком – Михаил Комаров. "Система электронных путевых листов и транспортных накладных является только первышагом к планомерной переориентации отечественных организаций на автоматизированную работу с документацией. Скоро государство обяжет переходить на эту систему перевозчиков грузов спиртосодержащей продукции и, вероятно, компании, отвечающие за гражданские перевозки. Данная процедура будет направлена и на сферу такси", – говорит представитель IT-рынка.

На эффективность применения программных продуктов в сфере обмена электронными документами обращают внимание не только автотранспортники. В пресс-службе мультимодального логистического оператора "РЖД-Логистика" объяснили, что активно внедряют цифровые продукты для автоматизации процесса таможенного оформления и ускорения обмена электронными документами между всеми участниками экспортно-импортных и транзитных перевозок на направлении Россия – Китай. "В 2023 году мы оформили почти в 5 раз больше таможенных деклараций, чем в 2022-м. В прошлом месяце мы успешно протестировали использование электронной транспортной накладной для автотранспорта при реализации мультимодальной перевозки трубной продукции от завода-изготовителя на строительные площадки. Планируем расширить данный опыт в сегменте управления цепями поставок и перевести весь документооборот в цифровой формат при реализации крупных инфраструктурных проектов", – рассказали в компании. В будущем планируется автоматизировать процесс изготовления международных железнодорожных накладных СМГС.

"Одно окно" – хорошо или плохо?

Большинство компаний стремятся к тому, чтобы внедрить "цифру" на всех этапах цепочки поставок: здесь и планирование маршрутов, и управление транспортом, и отслеживание пути груза и его состояния, обмен документами.

"ИИ и Big Data помогают выбирать самые выгодные пути для транспортировки.

Также "цифра", а именно IoT-технологии, позволяет мониторить и отслеживать ь состояние грузов в пути, что особенно важно для скоропортящихся товаров.

Многие компании применяют датчики для контроля температуры и влажности, даже сами клиенты имеют возможность отслеживать состояние заказанных товаров. Различные системы, например ЭДО "Тензор", дают возможность грузоперевозчикам обмениваться цифровыми счетами и актами", – рассуждает А. Покрашевский. По мнению эксперта, в будущем необходимо автоматизировать обратную связь с клиентами, учиться прогнозировать задержки с помощью ИИ, а также сделать упор на использование аналитики данных для предсказания спроса на грузы. Все это уже работает с маркетплейсами. Непосредственно на транспортном рынке подобные решения тоже уже можно встретить.

В связи с повсеместным "приземлением" IT в перевозочные процессы актуально для рынка развитие логистических сервисов с функцией "одного окна" – с возможностью единого доступа к информации, связанной с перевозками, для всех участников процесса. Участники рынка, отвечая на вопрос о том, насколько эффективен подход, были осторожны в оценках: с одной стороны, "единое окно" делает перевозку более прозрачной. "Для клиента наличие такой системы ассоциируется с качеством сервиса компании, так как вся информация находится у него в одном цифровом окне.

Разгружается и персонал – необходимости в регулярных письмах от менеджера логистической компании нет, заказчик всузнает самостоятельно и в максимально быстрые сроки", – говорит директор по логистике ГК "ЕТЕ" Евгений Школьный. С другой стороны, продолжает он, к таким сервисам много вопросов. Например, там может быть не всегда актуальная информация, из-за чего клиентам необходимо уточнять данные вне цифрового поля: "Живое общение по-прежнему остается в приоритете и повышает лояльность клиентов, особенно если речь о доставке сложным маршрутом". Директор по развитию TEGRATECH Артем Ищук назвал минусом угрозу сбоев на стороне платформ, что чревато задержками и потерей информации, также такие системы часто становятся объектом кибератак. "Еще одним недостатком может быть ограниченная гибкость из-за специфических потребностей клиента, которые стандартная система не всегда может учесть", – считает А. Ищук.

А. Ованесов считает, что перспектив у платформ с функционалом "единого окна" много, да и ниша в целом еще не занята. "Но" здесь – в больших финансовых вложениях на протяжении долгого времени, что довольно рискованно для бизнеса в текущих условиях. "Для развития платформы требуется стабильный приток пользователей, что должно обеспечиваться высоким уровнем доверия к платформе. Добиться его непросто, поэтому до критической точки окупаемости (доли на рынке) могут дожить немногие", – заключает А. Ованесов. Среди других опасений у компаний – отсутствие стандартов для таких решений. Ввиду этих факторов устойчивое развитие подобных сервисов возможно на базе крупных игроков. "В текущих условиях формирование единых цифровых сервисов происходит преимущественно вокруг двух типов игроков: крупных заказчиков перевозок, таких как федеральные розничные сети и маркетплейсы, либо вокруг крупных транспортно-экспедиционных компаний-агрегаторов, например, "Монополии".

Они становятся центрами притяжения для создания интегрированных цифровых экосистем в логистической отрасли", – считает Василий Панов, заместитель генерального директора экосистемы IT-решений в сфере транспортной логистики "Адвантум" (член АСОРПС). А. Тузов считает, что создающаяся Национальная цифровая транспортно-логистическая платформа также сможет стать "единым окном" для транспортно-логистической сферы: "В режиме единого окна станет возможен сквозной обмен электронными документами на межгосударственном уровне, использование электронных навигационных пломб, передающих информацию о местоположении транспортного средства". Биржи берут разбег Отдельным направлением в сфере цифровизации перевозок можно назвать биржи перевозок. Это тоже цифровые платформы с принципом одного окна, но в первую очередь для заключения сделок. Размещение заявок на перевозку и предложений от перевозчиков помогает быстрее находить нужные варианты, разнообразить этот выбор и оптимизировать процесс. Но и у подобных платформ есть плюсы и минусы. В транспортных и логистических компаниях отмечают, что биржи грузоперевозок становятся более удобными, функциональными, интуитивными. М. Федоров говорит, что модель грузоперевозок, когда перевозчик с собственным парком тягачей выбирает заказ на платформе среди грузовладельцев, оформляет аренду на полуприцепную технику и совершает рейс, развита в западных странах. У нас доверие к таким сервисам в развитии. "Работа таких платформ сможет решить сразу несколько проб лем отрасли. Даст возможность небольшим компаниям и частным перевозчикам получать заказы от крупных грузовладельцев. Учитывая ситуацию с нехваткой водителей, это поможет рынку найти новые кадры", – считает представитель транспортной компании.

В. Панов объясняет, что площадки, обеспечивающие торги на право перевозки и распределение рейсов, – особый класс IT-решений. Такие платформы могут быть закрытого типа (закрытые системы крупных заказчиков, например, X5 и "Магнит") и открытого типа, куда есть доступ широкому кругу участников. "Заказчики перевозок получают доступ к широкому кругу перевозчиков и возможность снижения стоимости услуг через механизм торгов.

Перевозчики, в свою очередь, получают доступ к большому объему заказов", – рассуждает эксперт о плюсах такого подхода. Но тут же добавляет, что участники рынка могут сталкиваться с рядом проблем на таких "рыночных" площадках: "Существующие рейтинги участников часто неинформативны, что вынуждает формировать локальные группы проверенных участников, прошедших контроль служб безопасности. Но такой подход нивелирует преимущества бирж.

Считаю, что попытки различных IT-компаний создать "Uber для грузовиков" пока не увенчались успехом: процессы грузоперевозок в России значительно сложнее таксомоторных перевозок и требуют более строгого контроля за исполнителями. Ограничением для развития биржевых площадок остается большой объем сопроводительного документооборота вне "цифры".

На октябрьской конференции "ТрансЛогистика Санкт-Петербург" ведущий специалист биржи грузоперевозок ATI.SU Анна Лударева разъясняла, что желание участников рынка защитить свой бизнес понятно, биржи работают над тем, чтобы создать дополнительные возможности для проверки контрагентов – в их случае для этого введены паспорта участников, можно отследить их активность, формируются рейтинги. Следующий шаг участникам рынка видится в консолидации. А. Лударева отметила, что они поработали над интеграцией с такими сервисами, занимающимися оптимизацией процессов в транспортной логистике, как Atruks.su и TorgTrans. Сразу несколько экспертов отметили, что рынку уже необходим агрегатор бирж. "Для успешности uber-платформ важна равноудаленность оператора сервиса как от поставщиков, так и от заказчиков перевозок", – считает директор – эксперт практики "Управление цепями поставок" компании "Рексофт Консалтинг" Валерий Решетников. Соблюдение этого правила позволит поднять уровень доверия к подобным платформам, считает эксперт.

Отдельным ответвлением в сфере цифровизации перевозок можно назвать достаточно бурно развивающиеся сегодня биржи перевозок. Это тоже цифровые платформы, объединяющие грузовладельцев и перевозчиков в одном окне, но в первую очередь с целью заключения сделок Большинство компаний стремятся к тому, чтобы внедрить "цифру" на всех этапах цепочки поставок: здесь и планирование маршрутов, и управление транспортом, и отслеживание пути груза и его состояния, обмен документами.

Для каждого этапа есть решения Рынок логистики в части цифровизации разнообразен: встречаются как очень продвинутые, так и очень архаичные компании, и даже среди крупных игроков есть случаи планирования "на коленке", с приблизительным расчетом экономики и прочего