ОАО "РЖД", операторы подвижного состава и стивидоры предложили несколько способов сбалансировать перевозки экспортных грузов в направлении морских портов. Внедрение цифровых технологий и интеграция бизнес-процессов улучшат взаимодействие участников рынка. Грузовладельцам предлагают также при планировании учитывать избыточные мощности ряда терминалов и сезонный фактор.

Автоматизация станет средством повышения эффективности перевозок в порты. "Проводимая логистическими центрами работа и тесное взаимодействие с операторами морских терминалов обеспечили в 2017 году среднесуточную выгрузку в российских портах на уровне 14,1 тыс. вагонов с ростом к 2016-му на 6%, – сообщил начальник отдела организации логистики перевозок Центральной дирекции управления движения – филиала ОАО "РЖД" Николай Решетов. – Дополнительно к 2016 году выгружено 288 тыс. вагонов, или более 18,7 млн тонн грузов. А 4 января 2018 года в портах достигнуто максимальное историческое значение – 16 299 вагонов".

По его словам, ОАО "РЖД" последовательно реализует мероприятия по повышению эффективности перевозок экспортных грузов. В их числе создание логистических центров на припортовых дорогах и внедрение технологии перевозок внешнеторговых грузов в адрес российских портов. Провозная способность повышается за счет развития тяжеловесного движения. За 10 лет средний вес поезда увеличен на 259 тонн, это позволяет дополнительно перевозить более 12 млн тонн.

"Работает дорожная информационно-логистическая система, которую мы в РЖД внедрили совместно с морским торговым портом Новороссийск, – модуль "ДИЛС" автоматизированной системы управления (АСУ) по контролю экспортных грузопотоков, – рассказал представитель холдинга. – Она предназначена для повышения оперативности управления технологическими процессами и эффективного использования ресурсов предприятий железнодорожного и морского транспорта. Основные задачи данной программы: создание единого информационного пространства – информационной среды коллективного доступа, автоматизация сквозной технологии работы всего цикла перевозки от мест зарождения до погашения грузопотоков, автоматизация технологии планирования подвода поездов к стыковым станциям".

Заместитель начальника Департамента информатизации ОАО "РЖД" – начальник отдела автоматизированных систем управления грузовыми перевозками Инесса Яковлева отметила, что результатом внедрения "ДИЛС" станет согласованный автоматизированный план подвода грузов.

"Могу на 99% гарантировать, что проблемы, связанные с разбалансировкой подвода грузов, данная система решает", – подчеркнула она.

По ее словам, информационное взаимодействие портов с ОАО "РЖД" в рамках заключенных соглашений осуществляется на безвозмездной основе. "ОАО "РЖД" хочет повысить эффективность общего технологического процесса", – отметила она.

В текущем году по данному проекту запланировано взаимодействие с портами на Октябрьской и Дальневосточной железных дорогах. Также полигонами внедрения технологии на Октябрьской дороге станут порты Мурманск и Усть-Луга, на Дальневосточной – АО "Восточный порт" и гавани, прилегающие к станции Находка-Восточная.

"Речь идет об оптимизации внутренних процессов за счет автоматизации и исключения человеческого фактора, но ни в коем случае не связанной с какими-то планами по сокращению штата, увольнениями. О том, что на текущий момент тот перечень критериев, которые приходится учитывать при планировании и прогнозировании, уже невозможно учитывать без использования автоматизированных систем", – заметила Инесса Яковлева.

По мнению генерального директора АО "Первая грузовая компания" Александра Сапронова, когда грузопоток в порт не сбалансирован, потери несут все участники цепи поставок. Он считает, что скопление грузовых вагонов на подходах к портам сокращает производительность вагонов, доходы операторов, провоцирует искусственный дефицит вагонных ресурсов. При этом потери несут грузовладельцы – нарушение сроков доставки грузов влечет задержку получения выручки, снижает экономическую эффективность предприятий, создает предпосылки для дестабилизации производства. По его словам, улучшить планирование движения грузовых вагонов в адрес портов могла бы автоматизация процессов погрузки.

Генеральный секретарь координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадий Бессонов высказал опасение, что наращивание объема транзитных грузов без развития портовых перевозок может прекратиться. По его мнению, это связано с тем, что пропускные способности белорусского брестского узла ограничены. И чтобы справиться с транзитным потоком, нужны поиск новых логистических решений и развитие портовых мощностей российских портов Балтийского моря.

Заведующий отделением перспективного моделирования перевозочного процесса Института экономики и развития транспорта Андрей Бородин считает, что должны быть рассчитаны технологические нормативы продвижения вагонопотоков в адрес грузоперевалочных комплексов.

"Начиная от терминала и припортового узла, районного управления каждого диспетчерского центра их эффективная емкость, результирующая пропускная способность должны учитываться, чтобы регулировать наличие вагонов на рейсе поструйно, поэлементно. Между нормальным наличием, которое нужно поддерживать, чтобы не было невосполнимых потерь перерабатывающей способности терминала, и максимальным по допустимому заполнению емкостей путевого развития", – сказал он.

Президент некоммерческого партнерства интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алена Зябкина предлагает выстраивать долгосрочную политику логистического взаимодействия с ключевыми игроками рынка: "Возможно, начать реализацию пилотных проектов с заинтересованными грузовладельцами по месячному планированию, а затем углублять его. Выстраивание системных постоянных потоков приведет к тому, что спотовые перевозки можно будет перевозить в большем объеме. Вместе с тем многие компании будут заинтересованы в выстраивании более стабильной понятной логистики. Это оптимизирует расходы и общий объем грузоперевозок".

Управляющий директор АО "Восточный порт" Анатолий Лазарев обратил внимание на причины появления отставленных от движения поездов. По его словам, большую роль играют погодные условия, которые могут тормозить работу порта. Также влияет разбалансированная отправка вагонов в адрес порта. Существенное значение имеет фактор сезонности. В портах, где основной номенклатурой грузов является уголь, чрезмерная загруженность наблюдается в зимний период, в то время как летом мощности порта остаются невостребованными.

"В январе этого года среднесуточная отгрузка в адрес порта составила 1,5 тыс. вагонов при нормативной выгрузке 1070. В середине месяца к порту подъехало больше вагонов, чем мы могли выгрузить. Образовавшийся затор привел к смерзанию груза, из-за чего порт технически не мог обеспечить выгрузку", – подчеркнул Лазарев.

Директор по развитию и логистике ЗАО "Логистика-Терминал" Андрей Ткаченко обратил внимание, что, например, в Санкт-Петербурге контейнерные мощности сейчас избыточны. "Избыток составляет порядка миллиона TEU в год. С 2014 года наблюдается рост погрузки, но он все равно не обеспечивает полную загрузку мощностей. Притом что в целом порты недозагружены, некоторые из них работают с пиковой мощностью. Соответственно, припортовые станции не в состоянии обработать грузопоток.

Чем это определяется? Один из важных факторов – дислокация океанских линий. Где-то они равномерно распределены между терминалами, а где-то основной поток аккумулируют на одном. Океанская линия может проводить активную коммерческую политику, тем самым создавая грузопотоки в адрес порта своей дислокации. В результате получается дисбаланс. У нашей компании есть два тыловых терминала, которые являются аккумуляторами грузопотоков и пиковых активностей. Если порт не работает по причине плохих погодных условий, то тыловой терминал может принять груз, который идет в адрес порта. Таким образом, мы можем равномерно распределять потоки и освобождать платформы для поездов, которые идут в адрес других портов нашего узла", – резюмировал он.