Цифровизация – не только инструмент для оказания сервисов, но еще и зеркало уровня развития бизнес-процессов в технологии перевозок грузов. Что в нем отражается, это и стало предметом обсуждения в рамках дискуссии "Цифровизация на транспорте: инструменты оптимизации" на XXII Международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство".

В сложных условиях для бизнеса цифровизация позволяет улучшить условия продвижения товаров и услуг на транспорте, отметила ведущая сессии независимый эксперт Елена Кунаева.

Кроме того цифра – это еще и способ улучшить бизнес-процессы, поскольку позволяет эффективнее принимать решения по результатам аналитики. К такому выводу пришли участники дискуссии.

Взять, например, АС ЭТРАН. В последнее время рынок взволнован решениями, принятыми в ОАО "РЖД" по управлению движением порожних вагонов. Соответственно в АС ЭТРАН появились новые опции, по которым можно судить об эффективности принятых решений.

Судя по анализу, проведенному участниками рынка, возникли сомнения в том, что принятые меры принесут ожидаемый в холдинге эффект. По ряду признаков уже видны отрицательные аспекты.

Взгляд сквозь АС ЭТРАН

Во-первых, что вагоны стали застревать на путях необщего пользования. И это негативно сказывается на объемах погрузки.

Во-вторых, вагоны накапливаются и на промежуточных станциях, откуда им не дают отправиться в ремонт, на промывку и пропарку, если перевозчик заподозрит, что таким образом грузоотправитель пытается создать запас порожних вагонов под погрузку. Иными словами, на случай несогласования заявок-уведомлений в рамках ограничения перемещений порожних вагонов (квоты по операторам, на подачу парка сначала из брошенных поездов с полигона дороги, а потом с дальних станций).

Это стало отвлекать время на выполнение дополнительных операций, которое требуется для того, чтобы куда-то запихнуть порожние вагоны. Появились соответственно пиковые нагрузки на других участках пути. Пришлось срочно решать эти проблемы. Однако осталась проблема, сколько именно вагонов рационально удалять с сети без возникновения побочных негативных эффектов.

Судя по данным, которые отражаются в АС ЭТРАН, возможно, в январе движение на сети будет более равномерным. Но это не снимет напряжение на сети, связанное с тем, что когда формально вагон готов к уборке, долгое время неизвестно, куда его девать.

Ранее такой порожний вагон можно было куда-то перенаправить с промежуточной станции, а теперь такие дислокации попали под запрет. В результате появился парк, с которым, получается, неизвестно что делать. По этой же причине выросло количество дополнительных сортировок.

"Возможное решение – принятие порядка очередности для перемещений порожних вагонов", – высказал свое мнение главный конструктор ООО "ИнтэлЛекс" Николай Бузурнюк.

Иными словами, выработка правил, по которым должен осуществляться выбор порожних вагонов из множества заявок и предложений парка. Однако в таком случае всплывает вопрос об обеспечении правил недискриминационного доступа в отношении отправок не только груженого, но и порожнего парка. Тут вопрос будет зависеть от решения регулятора.

Однако в любом случае перевозчику следует решить вопрос взаимодействия с операторами, поскольку предоставление вагона является частью перевозочного процесса.

Что касается новых решений, то, как было сказано в рамках сессии, на данный момент они связаны с цифровизацией новых регионов: все 4 субъекта РФ должны быть обеспечены тем же набором опций и услуг, которыми пользуются клиенты на сети железных дорог. С этим связаны пилотные проекты.

Цифра и бизнес-процессы

Анализ работы цифровых систем показал, что между планированием перевозок в рамках бизнес-блоков имеются дисбалансы. В ГУ-12 указаны потребности клиента в отправке объема груза с его заадресовкой и разбивкой по операторам.

"Однако в СКПП стирают разбивку по операторам. И это создает в дальнейшем проблемы для планирования перевозок", – обратил внимание советник генерального директора АО "ПГК" Сергей Лахтуров.

Иными словами, в СКПП планирование ведется с обезличенным парком, который распределяется внутри диспетчерских схем отправок перевозчика. Аналогично построены и алгоритмы в АС ДМЗИ: она учитывает пропускные способности инфраструктуры, но опять-таки в ней нет места операторской диспетчеризации. Отсюда и возникают разрывы в планировании потоков вагонов и поездов.

Недавно на сети ввели еще и четвертый уровень логконтролей – шахматки ЦД на допуск к движению порожних вагонов. И здесь опять-таки в холдинге пытаются управлять подвижным составом как обезличенным парком. Причем, в данном случае планы операторов в подаче порожних вагонов вообще игнорируются.

Цифра и заадресация вагона

Иными словами, перевозчик пытается совместить рыночный инструмент планирования перевозок ГУ-12 с процессами, в которых заложен другой принцип управления. Такое поведение стало возможным потому, что монополии, которая, как отметили эксперты, не является ни ФГУП, ни госорганизацией, в виде исключения было делегировано право издавать свои инструкции в виде локальных нормативно-правовых актов.

Их следует соблюдать. Даже в том случае, если нормативно-правовые акты имеют противоречивую природу.

И еще один интересный нюанс на тему того, что цифровые технологии – зеркало, в котором становятся виднее происходящие на сети процессы. Правда, для этого не стоит забывать: есть цифровые решения и есть механизм управления бизнес-процессами.

"В АС ДМЗИ нет искусственного интеллекта. В нее заложены алгоритмы с детальным описанием нормативов", – уточнил заместитель председателя объединенного ученого совета ОАО "РЖД" Александр Осьминин.

Если в нормативном поле пробел, то это отражается на конечном результате. В данном случае видна недостаточно проработанная связь между технологиями управления парками перевозчика и операторов. При оптимальном взаимодействии "лишние" вагоны на сети просто-напросто не должны найти своего потребителя. Но такого баланса нет.

Поэтому нет и ответа на другой принципиальный вопрос: как может на сети появиться столь значительное количество "лишних" вагонов, о котором говорят в ЦД, если изначально в ГУ-12 заложен определенный порядок заадресовки подвижного состава? Причем, по закону вагон должен быть перемещен именно туда, куда у него имеется назначение. А если заадресовка у вагона есть, то как же тогда в цифровом зеркале он приобретает вид "лишнего" на сети?

Вот такая тема была обозначена в ходе дискуссии. И ответ мы договорились поискать сообща с участниками сессии, чтобы детально осветить в дальнейших публикациях РЖД-Партнера.