Работа железнодорожной отрасли по схеме "технологического аутсорсинга" не достигла ожидаемой ранее эффективности из-за осложнения экономической ситуации в стране в целом и на рынке оперирования в частности.

"Для максимального экономического и технологического эффекта требовалась консолидация 180-250 тыс. полувагонов различных собственников. В действительности же было консолидировано около 100 тыс. Никто из других владельцев подвижного состава, кроме АО "Федеральная грузовая компания" (ФГК, "дочка" ОАО "Российские железные дороги" (MOEX: RZHD) - ИФ), к договору технологического аутсорсинга не присоединился", - сообщил "Интерфаксу" представитель ж/д оператора.

Трудности с консолидацией парка он объяснил "текущей ситуацией в ж/д отрасли, характеризующаяся снижением эффективности операторского бизнеса". "(Это - ИФ) не позволило в течение 2014 г. консолидировать под единым управлением в рамках договора "технологического аутсорсинга" то количество полувагонов, которое было бы необходимо для успешной реализации этой технологии", - отметил собеседник агентства. При этом, правда, по его словам, основные производственные показатели консолидированного парка были улучшены: оборот вагона снизился на 18%, количество транзитного подвижного состава ФГК сократилось на 46%, существенно вырос объем погрузки и грузооборот.

"В целом технология управления имеет ряд неоспоримых преимуществ для всех участников перевозок, что позволяет говорить о возможности выхода на новый уровень развития модели по консолидации парка вагонов под единым управлением с учетом предыдущего опыта", - заявил при этом представитель оператора.

Схему "технологического аутсорсинга", предполагающую привлечение через ФГК полувагонов независимых владельцев для оптимизации схем доставки порожнего подвижного состава к местам погрузки, РЖД запустили весной. Консолидированный и "обезличенный" парк ряда операторов, по мысли разработчиков технологии, позволяет подгонять к месту погрузки ближайший свободный вагон, сокращая порожние пробеги, маневровую работу и число необходимых магистральных локомотивов. Операторы, пожелавшие воспользоваться этой опцией, должны были заключать с уже присоединившимися к схеме компаниями договоры о взаимном использовании вагонов, в том числе определив механизмы взаиморасчетов за чужой подвижной состав и оплаты порожнего пробега вагонов под чужие перевозки.

Ранее в понедельник источник, знакомый с деятельностью РЖД, сообщал "Интерфаксу", что монополия решила отказаться от "технологического аутсорсинга", хотя и отмечал, что все привлеченные вагоны останутся в ФГК "просто как арендованные вагоны". Около 10 тыс. своих полувагонов ФГК сдала группа Rail Garant. Кроме того, источники "Интерфакса" говорили, что аналогичные переговоры ведутся с ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" и ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК) Владимира Лисина. Генеральный директор "Федеральной грузовой" Виталий Евдокименко при этом выражал надежду, что оператору "в самое ближайшее время удастся консолидировать еще дополнительно 20 тыс. полувагонов". "По нашим расчетам, оптимальный эффект может быть получен при минимальном объеме парка 220-250 тыс. полувагонов", - при этом отмечал топ-менеджер.

Однако осенью стало известно, что РЖД могут взять в аренду вагоны ПГК, ФГК и группы "Нефтетранссервис" (НТС) братьев Аминовых, отказавшись от "технологического аутсорсинга". Так или иначе это подтверждали участники рынка. В октябре ПГК официально заявила, что уже до конца 2014 г. может заключить с "Российскими железными дорогами" договор о совместном управлении своими порожними полувагонами. "С точки зрения коммерческих интересов и качества услуг ПГК это должен быть не просто "технологический аутсорсинг", а совместное с перевозчиком адресное управление парком, предусматривающее, что своевременная и ритмичная подача вагонов под погрузку останется в компетенции оператора", - отмечал при этом генеральный директор оператора Олег Букин.

Представитель РЖД также заявил "Ведомостям", что ФГК выйдет из договора с 1 января 2015 г. При этом, по словам источника издания, близкого к одной из сторон, соглашение невыгодно монополии, поскольку в документе был предусмотрен штраф, если число порожних рейсов не сократилось до определенного уровня. "Российские железные дороги" не смогли достичь его, у "Федеральной грузовой компании" выросли расходы на порожний пробег, поэтому РЖД теперь должны "дочке" 1,4 млрд руб., утверждал собеседник газеты.