Андрей Исаев, заместитель генерального директора по коммерции и производству ОАО «ФГК»

Отстой подвижного состава на путях общего пользования надлежит оформлять публичным договором по утверждённым государством правилам и регулируемым ценам. Таким образом, стоимость таких услуг должна устанавливаться уполномоченными федеральными органами исполнительной власти, в данном случае ФСТ.

Однако до настоящего времени этот вопрос не решён, несмотря на то что данная услуга зачастую востребована владельцами вагонов, особенно в условиях профицита вагонов на рынке. Операторское сообщество заинтересовано в государственном ценовом регулировании этой услуги.

Сегодня проблема организации отстоя приватных вагонов на путях общего пользования решается посредством заключения соответствующего (непубличного) договора между оператором и ОАО «РЖД» по ставкам, предлагаемым перевозчиком.

В период становления и развития бизнеса компании было принято решение о правовом оформлении нахождения не задействованных в перевозочном процессе вагонов на путях общего пользования и заключении договора на отстой вагонов, действующего и в настоящее время.

Каждому владельцу вагона следует принять во внимание, что услуга, не включённая в тариф на перевозку, должна быть оплачена. Это касается и вагонов, находящихся на инфраструктуре вне перевозочного процесса, поскольку пути общего пользования являются неотъемлемой частью инфраструктуры общего пользования, требующей постоянного вложения значительных затрат на текущее содержание и эксплуатацию, а также финансовых ресурсов на её развитие.

В качестве альтернативного варианта размещения вагонов, особенно в условиях чрезмерной нагрузки на инфраструктуру общего пользования, применяется вариант отстоя вагонов на путях необщего пользования.

Бороться с отстоем вагонов – занятие бессмысленное. Ведь временное неиспользование вагонов для перевозки – в большой степени технологический маневр, предусматривающий сезонность перевозки некоторых грузов и неравномерность использования подвижного состава по родам в течение года, а также возможные всплески на рынке предъявления грузовой базы и необходимость её освоения.

В таких случаях разумный профицит полезен, его предназначение как стабильного резерва погрузочных ресурсов при увеличении спроса на перевозки сыграет свою положительную роль.

И всё же в своей деятельности мы исходим из того, что вагон должен не стоять, а работать и приносить постоянный доход. Это и есть цель операторского бизнеса. К этому необходимо стремиться менеджменту операторских компаний, в этом должен заключаться профессионализм реализации операторской услуги.

А рыночные механизмы оплаты использования инфраструктуры под простой вагонов будут стимулировать процессы оптимизации логистики и внедрения новаторских подходов в деятельности операторских компаний.

Очевидно, что при профиците вагонов на сети дорог в условиях неблагоприятной макроэкономической ситуации на внутреннем и мировых рынках необходимо разумное ценовое регулирование временного отстоя вагонов и фиксация их количества (по родам подвижного состава), разрешённого к курсированию по сети общего пользования.

И такие функции должно взять на себя государство с учётом перспективы роста спроса на вагоны и сохранения жизнеспособности операторского бизнеса.