Об опасениях операторов, связанных с действующим порядком осуществления текущего отцепочного ремонта, рассказывает член президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Ирина Чиганашкина.

– Ирина Викторовна, устраивает ли Вас доступность текущего отцепочного ремонта и качество оказываемых услуг?

– Если говорить о доступности, то можно сказать, что фактических отказов в оказании услуг по ТОРу нет (если, конечно, у собственника нет задолженности перед РЖД), любой собственник может получить с дорог договоры на оказание услуг, другое дело – в условиях договоров на оказание услуг по текущему отцепочному ремонту (ответственности за простой вагона в ожидании ремонта и формировании цен на него).

На большинстве дорог есть узкие места, где вагоны простаивают в ожидании необходимых запасных частей по месяцу и более (например, ст. Находка ДВЖД), а стоимость ремонта колесных пар (для устранения, например, тонкого гребня с помощью обточки) может превышать 17 тыс. рублей (по ст. Тында той же дороги). В результате текущий отцепочный ремонт по устранению эксплуатационной неисправности одной колесной пары равен половине стоимости планового ремонта. А если необходимо обточить две, три и т. д., то сами понимаете, во что выливается такой ремонт.

Также хотелось бы обратить внимание на тот факт, что если в случае необходимости проведения плановых видов ремонта собственник вагонов имеет право выбора конкретного предприятия, то при отцепке в ТОР этого нет, здесь собственник никуда не денется, ведь вагон угрожает безопасности движения. В результате приходится ремонтировать его на ближайшем ПТО эксплуатационного вагонного депо РЖД и по той цене, которая устанавливается этим же предприятием.

При этом текущий отцепочный ремонт неотделим от услуг инфраструктуры и не может являться конкурентным сектором или самостоятельной сферой бизнеса. При дальнейшем развитии бизнес-направленности структуры, обеспечивающей безопасность движения на железнодорожном транспорте, отсутствии сдерживающих условий, закрытии некоторых пунктов ТОРа, отсутствии направленной политики по дооснащению эксплуатационных предприятий (например, колесотокарными станками и цехами по производству освидетельствования колесных пар как наи более востребованных при организации ТОРа) существуют серьезные опасения, что транспорт получит рост расходов на техническое содержание грузовых вагонов между плановыми ремонтами, превышающих расходы на проведение самого планово-предупредительного ремонта.

– Как Вы считаете, необходимо ли сохранить монополию ОАО «РЖД» в данной сфере? И нужно ли госрегулирование цены на ТОР?

– Текущий отцепочный ремонт – непрогнозируемый и непланируемый, он напрямую связан с условиями эксплуатации вагонов на путях общего и необщего пользования, с качеством его технического обслуживания на путях общего пользования, его своевременностью, качеством приемки и сдачи вагона на подъездные пути. ТОР не может являться конкурентным сектором, иначе для оправдания его рентабельности будет увеличено число попаданий вагона в ремонт.

Государственное регулирование цен на оказание услуг по ТОРу вагонов необходимо. В то же время нужно создать вагонному хозяйству инфраструктуры экономические стимулы для развития, совершенствования безотцепочного ремонта, увеличения количества неисправностей, устраняемых без отцепки.

– Какой из двух предлагаемых ОАО «РЖД» вариантов оплаты ТОРа, на Ваш взгляд, предпочтительнее: по средней ставке или по фактическим затратам?

– Варианты оплаты как по средней цене, так и по фактическим затратам имеют свои плюсы и минусы. Один более удобен для ведения взаиморасчетов, другой более правильный с точки зрения формирования затрат. Но проблема в настоящее время не в вариантах оплаты, а в порядке работы с собственником вагона по договорам на ТОР, где присутствует явная однобокость ответственности сторон, ущемляются интересы клиента.

– Какова сейчас средняя цена ТОРа одного вагона? Какая средняя ставка, на Ваш взгляд, могла бы устроить операторские компании?

– Средняя стоимость ТОРа зависит от многих факторов: возраста и рода подвижного состава, качества планово-предупредительных ремонтов, условий эксплуатации и т. п. Если говорить о ЗАО «Интер Карго Компани», эксплуатирующей в основном полувагоны 2008–2010 гг. постройки, то у нас она составляет более 13,5 тыс. рублей с НДС по итогам 9 месяцев 2010 года, с увеличением порядка 20% за последний отчетный квартал.

Второй вопрос звучит не совсем корректно, ведь попадание вагона в ТОР в основном зависит от качества его предыдущего ремонта, состояния инфраструктуры, перевозчика, грузоотправителя при осуществлении грузовых операций и т. д. Если Вы говорите о ставке, то она может быть объективной при стремлении как ОАО «РЖД», так и собственника к снижению внеплановых издержек грузоперевозок, к стимулированию инфраструктуры устранять все большее количество неисправностей без отцепки.