Эмбарго на ввоз европейских морепродуктов заставляет правительство принимать меры по увеличению поставок рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть страны. Чтобы реализовать этот проект без критического удорожания продукции, необходимо серьезно поработать над логистическими решениями.

Транспортировка тихоокеанской рыбы потребует усовершенствования логистики. Россия вполне может обеспечивать свои потребности всеми видами рыбы. Как сообщил глава Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков, объем импорта из стран, попавших под санкции, составил в прошлом году около 462 тыс. тонн, а на середину августа в стране уже добыто 2,686 млн тонн. «В России в прошлом году выловили 4,3 млн тонн, в то время как на поставки за рубеж приходится 1,8 млн тонн, – отмечает Илья Шестаков. – Поэтому все физические потребности закрываются».

Но значительная часть российских акваресурсов идет на экспорт в страны АТР, и, чтобы заместить в европейской части импортные атлантические виды рыбы тихоокеанскими, необходимо комплексно проработать этот вопрос со всеми участниками этой цепочки. В последние 10–15 лет такие попытки неоднократно предпринимались Федеральным агентством по рыболовству, однако успехом они не увенчались. В частности, и потому, что чиновники делали ставку на простое снижение стоимости перевозок по железной дороге, за счет чего хотели удешевить продукцию в рознице. Фактически те же самые методы приходят на ум Росрыболовству и сейчас.

Илья Шестаков говорит, что его ведомство планирует субсидировать железнодорожные перевозки дальневосточной рыбы в центральные регионы. По его словам, в поставках сельди доля транспортных расходов может достигать 35%. Росрыболовство предлагает либо обнулить железнодорожный тариф, либо субсидировать его и в ближайшее время направит свои предложения в правительство. Как временная мера, чтобы снять ажиотаж на рынке, она, очевидно, может быть полезна, но не снимает необходимости работать с большим количеством частных игроков на рынке, где у каждого свои интересы.

Поэтому руководитель департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД» Алексей Каменобродский полагает, что есть другие пути снижения издержек.

«Все компании, которые занимаются рефрижераторными перевозками, едва сводят концы с концами и работают на грани рентабельности. Поэтому резервов снижения цен на железнодорожную транспортировку в принципе нет, – заявил «Гудку» Алексей Каменобродский. – Транспортная составляющая с учетом операторов в цене дальневосточной рыбы не превышает 2–5% от розничной цены и лишь в отдельных случаях по очень дешевым сортам достигает 15%».

В стране отсутствуют нормальные современные холодильники, нет работы с оптовой и розничной торговлей, требуется строить оптовые базы и работать с логистикой доставок оттуда рыбы потребителям, перечисляет необходимые меры Алексей Каменобродский.

По сути, сейчас ситуация складывается так, что железнодорожники с перевозок имеют 5%, еще 25–40% достается рыбакам, а посредники и торговля, получается, забирают себе более половины стоимости улова. И разность процентов в транспортной составляющей в расчетах чиновников и железнодорожников объясняется тем, что считают они по-разному.

Если сравнивать с розничной ценой в магазинах, то цифра получается не очень большая. Если с ценой непосредственно у рыбаков – то кажется, что она внушительна. Но в денежных показателях картина от этого не меняется, потому что цена перевозки все равно не превышает 10 руб. за килограмм и не очень велика даже для не очень обеспеченного покупателя.

С технической точки зрения задача переориентации товаропотоков также вполне осуществима. Как говорят в ОАО «Рефсервис», которое в ОАО «РЖД» определено как «единое окно» для доставки скоропортящихся грузов в холдинге, если будет поставлена задача увеличить перевозку рыбы, то она будет выполнена. У компании имеется 110 рефсекций и 1100 вагонов-термосов. Более половины объема всех перевозок идет назначением на Москву и Московскую область. Но в вагонах-термосах скоропортящаяся продукция может находиться не больше 8 суток, поэтому они идут только до Урала. А для того чтобы доставить груз в европейскую часть страны, используются рефрижераторные секции и рефконтейнеры.

«Мы планируем увеличивать долю перевозок рыбы в рефконтейнерах, – говорят в «Рефсервисе». – На консервации у нас находятся еще и рефсекции, которые можно вернуть в эксплуатацию, хотя по целому ряду причин этот вид подвижного состава является убыточным. В достаточном количестве мы имеем и вагоны-термосы. Так что никаких задержек в перевозке рыбы не будет».

Но парк компании, безусловно, нуждается в обновлении. Уже запрещена эксплуатация вагонов-термосов без модернизации. Рефрижераторные секции тоже себя изжили, оборудование там старое, неэкономичное. Между тем надо думать не только о перевозке рыбы. Многие эксперты считают, что в связи с эмбарго будут увеличены поставки китайского мяса, а перевозить его тоже нужно будет в специализированном подвижном составе. Поэтому проблема его обновления становится все более острой.

Во ВНИИЖТе еще несколько лет назад разработали новые модели таких вагонов, и, возможно, новая экономическая ситуация позволит запустить их в серию.