Этот год оставил железнодорожный транспорт и смежные с ним отрасли практически без инвестиций. Их нехватка может серьезно сказаться на дальнейшей деятельности компаний, однако сокращение инвестпрограмм было оптимальным способом выжить в кризис: компании решали вопрос о сохранении совей деятельности. ОАО "РЖД" - не исключение. Будучи системообразующей отраслью, железные дороги, сократив инвестиции из-за снижения грузооборота, повлияли на целый ряд предприятий. Это неплохо, это объективно. Обеспечить заказами все предприятия железнодорожной отрасли ОАО "РЖД" было не в силах.

Компания сама оказалась под ударом, поскольку собственное ограничение на инвестиции, безусловно, скажется на дальнейшем развитии инфраструктуры. Пока никто не говорит про это, но "Стратегию-2030", по всей видимости, надо будет пересматривать, так как привлечь средства, которые были заложены в документе, в полном объеме уже вряд ли получится.

Сильнее всего из-за недофинансирования пострадает транспортное машиностроение и железнодорожная инфраструктура. Причина проблем машиностроителей понятна: ОАО "РЖД" было вынуждено отказаться от инвестиций, что привело к сокращению заказов промышленных предприятий. Например, на Тверском вагоностроительном заводе, который может производить более 1200 вагонов, в этом году получили заказ на 600 с небольшим вагонов. А это для предприятия - как для человека дышать одним легким.

Если смотреть на цифры, то складывается следующая ситуация. В 2006 году в транспортном машиностроении на НИОКР тратилось более 200 млн. руб., в 2007-м - 500 млн. руб., и в 2008-м эта сумма снизилась примерно до 300 млн. руб. Можно предположить, что по итогам 2009 года эта цифра окажется еще меньше. Но затраты на НИОКР в отрасли должны составлять около 1 млрд. руб.

Сейчас интереса у инвесторов к железнодорожному сектору фактически нет. А зачем инвестировать в предприятие, если оно работает наполовину от своих возможностей? Капитал нужен для развития, а если развития нет - рынок становится неинтересен. Те же предприятия, которые наиболее успешно и эффективно преодолели кризис, уже в ближайшее время снова смогут привлечь интерес инвесторов.

Постепенно, с восстановлением ситуации, инвесторы снова будут направлять инвестиции туда, где будет появляться потребность в капитале. И здесь можно выделить две точки роста. Первая - когда компании будут обеспечивать маржу, достаточную для обслуживания кредитов. Вторая - когда они начнут "генерить" нормальный уровень внутренней рентабельности, который был бы выше депозитного процента. Тогда инвесторы поддержат эффективные компании. В этом, я полагаю, и есть плюс рыночной экономики, который исключает возможность поддержки неэффективного бизнеса частным сектором (чего, к сожалению, нельзя зачастую сказать о государственной поддержке).

Уверен, что передел рынка будет во многих сферах, так как компании переживут кризис по-разному. Те, кто переживет его с наименьшими для себя потерями, будут более агрессивны, вследствие чего другие компании потеряют свою долю. Изменятся рынки, изменится структура железнодорожных перевозок.

Именно поэтому в дальнейшем многое будет зависеть от государства как основного акционера многих компаний, в том числе и ОАО "РЖД". Без господдержки частники вкладываться в транспортный сектор, в первую очередь в масштабные инфраструктурные проекты, не будут. На сегодняшний день частный бизнес вряд ли способен вложить в отрасль необходимые средства.

К завершению реформирования отрасли объектами вложения частного капитала могут стать как грузовые вагоны, так и пассажирский подвижной состав, ремонтный бизнес, акции дочерних обществ ОАО "РЖД".