Целевая модель рынка грузовых перевозок на период до 2015 года создавалась для решения стратегических задач по развитию железнодорожной отрасли. В частности, для ответа на вопрос о целесообразности дальнейшего развития конкуренции ею была предусмотрена организация эксперимента по допуску локальных перевозчиков на участки сети по моделям конкуренции «на маршруте» и «за маршрут». Правда, в нынешних условиях данные модели стали подвергаться более тщательному анализу.

Когда в 2010 году писалась Целевая модель, некоторые проблемы, характерные для сети РЖД сегодня, были не так видны. В первую очередь на тот период еще существовал универсальный парк вагонов, который сглаживал определенный дисбаланс потока частных компаний.

По словам старшего вице-президента ОАО «РЖД» Валерия Решетникова, именно в условиях, когда выгода от приватизации вагонного парка была очевидна, а недостатки еще не проявились в полном объеме, представилось возможным провести эксперимент с либерализацией перевозочной деятельности. Но в результате выхода парка из-под управления общесетевого перевозчика выявились определенные проблемы. «Возможность предоставления подвижного состава под перевозку по договорным ценам привлекла в этот сегмент предпринимателей, что создало большой объем инвестиций. С одной стороны, это позволило обновить вагонный парк, с другой – повлекло за собой его неконтролируемый рост», – поясняет В. Решетников. По мнению старшего вице-президента компании, появление альтернативных перевозчиков по модели конкуренции «на маршруте» повлечет снижение прибыли РЖД. «Современная тарифная система приведет к эксплуатации локальными перевозчиками «тарифных оптимумов», возможность использования которых не стимулирует их к повышению технологической эффективности и оптимизации собственной деятельности, – отметил он. – Это, в свою очередь, приведет к снижению прибыли общесетевого перевозчика, которому придется осуществлять отправки по заведомо невыгодным маршрутам».

По мнению директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Министерства транспорта России Вячеслава Петренко, говорить о перспективной модели конкуренции, в частности, «на маршруте», опираясь на сегодняшний опыт, нельзя, особенно когда имеет место несоответствие тарифных условий той экономике процесса, которая обеспечивает развитие инфраструктуры. Также применение такой модели может негативно сказаться и на технологической стороне вопроса, создав риски неоптимального использования активов железнодорожного транспорта в условиях ограниченной пропускной способности.

Модель конкуренции «за маршрут» в нынешних условиях представляется наиболее подходящей. Она существенно уменьшит технологические риски, позволив локальным перевозчикам самостоятельно организовать перевозочный процесс на своем полигоне.

Однако В. Петренко отмечает, что в случае с моделью «за маршрут» все тоже не так просто. Есть примеры на промышленном транспорте, где нет должного управления локомотивным парком, а также инфраструктурой, поэтому и здесь необходимы доработки. «Нам нужна отдельная модель, которая будет приемлема именно для наших условий», – пояснил он. В. Петренко напомнил, что если говорить о привлечении бизнеса, то в первую очередь нужно понимать, что в некоторых случаях сроки окупаемости железнодорожных проектов были практически равны сроку службы. «На сегодняшний день существует заблуждение, что на рынке заимствования нельзя получить долгие деньги. Важно понять: приходя на инфраструктуру или занимаясь перевозочной деятельностью, не следует строить иллюзии, что все процессы можно сбалансировать за короткий промежуток времени», – добавил В. Петренко.

Безусловно, создание приватного локомотивного парка выгодно для операторов, и это новая ниша для частного капитала, но, по мнению, президента ОАО «СГ-Транс» Алексея Тайчера, основной вопрос состоит в том, есть ли сейчас для этого место с технологической точки зрения. «Базовая проблема заключается в том, что оператор строит свою логистику, свой пробег, свои команды дает исходя из экономической эффективности. Перевозчик же ввиду необходимости оптимизации системы должен принимать решения исходя из километрового пробега», – сказал он.

Таким образом, мера по созданию локальных перевозчиков не представляется утопичной перспективой и вполне может быть применена, просто она должна отражать современную картину рынка. В то же время В. Петренко отмечает, что зарубежный опыт на сегодняшний день диктует тенденции возвращения к прошлому. «Большинство зарубежных железных дорог считают приемлемым вернуться к модели объединения в одном лице инфраструктуры и перевозочной деятельности, в силу того что сегодня монополия позволяет снизить совокупные расходы и улучшить управляемость процесса», – заключил он.