Постановление правительства №737 от 31 июля о возможности продления срока службы вагона с обязательной сертификацией, безусловно, отвечает интересам вагоностроительной отрасли - считает генеральный директор ОАО "ФГК" Виталий Евдокименко.

- Виталий Михайлович, с какой проблемой столкнется операторский рынок после принятия такого решения о продлении сроков службы грузовых вагонов?

- Совокупные затраты на процедуру продления срока службы через модернизацию с последующей сертификацией составят около 152,4 млрд. рублей, что в итоге сделает такой вариант продления экономически нецелесообразным для операторов.

В результате наступит необходимость списания в ближайшие 3 года около 300 тыс. грузовых вагонов различных видов собственности (в том числе принадлежащих государственным ведомствам), из них 65 тыс. вагонов ОАО "ФГК".

- Можно ли сегодня спрогнозировать, как подобное списание отразится на работе отрасли в целом?

- Выбытие такого количества вагонов приведет к сокращению заказов на ремонт вагонов с продлением срока службы, к закрытию 40 ремонтных предприятий. Это может самым непосредственным образом отразится на судьбе более 15 тыс. работников, подпадающих под сокращение и живущих, преимущественно в экономически неблагополучных районах Сибири и Дальнего Востока. В целом это повлечет за собой снижение инвестиционной привлекательности вагоноремонтных предприятий в период завершения реформирования вагоноремонтного комплекса.

Кроме этого, возникает риск дефицита отдельных видов грузовых вагонов для обслуживания и содержания железнодорожной инфраструктуры, острый дефицит вагонов-транспортеров для сложных грузов, в первую очередь Росатома России.

Возможность продления срока службы грузовым вагонам путем проведения модернизации с последующей их сертификацией ставит перевозки в грузовых вагонах российских операторов в заведомо неравные рыночные условия. Продление срока службы грузовых вагонов только через модернизацию будет иметь обязательный характер на территории Российской Федерации, и не будет обязательной нормой в Белоруссии и Казахстане. Государства СНГ - не члены Таможенного Союза будут применять действующее Положение о продлении срока службы.

Кроме того, учитывая масштаб сети РЖД и величину вагонного парка, для выполнения постановления Правительства РФ №737 на территории нашей страны должен действовать, введенный решением ЕЭК (Евразийская экономическая комиссия) двухлетний переходный период по реализации положений Технических регламентов Таможенного союза. Этот период позволит в плановом порядке подготовить вагоноремонтные предприятия и нормативно-техническую документацию к проведению процедур по модернизации грузовых вагонов с обязательной сертификацией. Постановление №737 введение такого периода не предусматривает. Его отсутствие практически не дает возможности подготовить ремонтные предприятия к сертификации и проведению модернизации подвижного состава. Работы по продлению сроков службы вагонов, таким образом, будут остановлены, а это приведет к массовому выводу подвижного состава из эксплуатации.

- И что последует далее?

- Массовая утилизация вагонов в краткосрочном периоде приведет к искусственному повышению спроса на железнодорожный подвижной состав, что подтолкнет вагоностроителей к быстрому росту производства и повышению рыночной стоимости вагона. И есть реальный риск, что парк будет пополняться за счет морально устаревших моделей вагонов. Эти опасения не беспочвенны, так как сегодня доля вагонов нового поколения с улучшенными технико-экономическими характеристиками не превышает 1%, хотя возможность их производства существует с 2008 г.

Все это окажет негативное влияние на экономику смежных отраслей и приведет росту инфляции. Но за 5 лет парк вагонов будет восполнен до необходимого уровня, потребность в новых вагонах значительно снизится, что приведет к стагнации вагоностроительной отрасли.

Единовременное исключение из обращения такого количества вагонов в совокупности с необходимостью увеличения инвестиционных средств на закупку (или продление) грузовых вагонов, может спровоцировать неконтролируемый рост ставок на предоставление вагонов и, как следствие, рост тарифной нагрузки на потребителей услуг железнодорожного транспорта.