Анализ предложенных ОАО "РЖД" поправок в законы о железнодорожном транспорте показывает, что компания пытается решить две задачи, каждая из которых направлена на увеличение прибыли. Но при этом в государственной компании, видимо, не понимают, что, убивая конкуренцию операторов на рынке, они сразу же провоцируют увеличение цен на предоставление вагонов и снижение качества транспортного обслуживания. Все это обернется дополнительным уходом грузов с сети на более либеральные автоперевозки. Первая задача, которую пытается решить руководство компании, – легализовать право ОАО "РЖД" предоставлять преимущество в согласовании заявок на перевозку грузов тех грузоотправителей, кто вложился в инфраструктуру. Сейчас все грузоотправители, независимо от своих объемов, равны при организации перевозочного процесса. Но ОАО "РЖД" считает, что должно быть как в авиации: кто больше заплатил за билет, у того и уровень обслуживания выше. Это правило хотят зафиксировать в законе. На самом деле, в коммерческих отношениях это неравенство, и так всегда было, но у нас, к сожалению, нет ни другого перевозчика, ни другой инфраструктуры.

Для многих грузоотправителей услуги ОАО "РЖД" жизненно необходимы, поэтому те грузоотправители, которые не могут перевести свои потоки на автомобильный транспорт, окажутся в худшем положении, чем крупнейшие грузовладельцы. Кстати, последние, видя, как получают преимущества в отправлении своих грузов те, кто вкладывается в инфраструктуру, будут вынуждены вступить в конкуренцию за получение доступа к ее ограниченным ресурсам в преимущественным порядке. Грубо говоря, конкуренция за использование пропускной способности инфраструктуры будет узаконена и будет обостряться уже в прозрачной среде. Как результат, ОАО "РЖД" получит от всех крупнейших грузовладельцев дополнительные средства на содержание инфраструктуры.

Пострадают в итоге грузоотправители среднего и малого уровня, чьи перевозки осуществляются на направлениях с дефицитом пропускных способностей. Тут можно спрогнозировать определенный отток малых и средних грузоотправителей с железной дороги, причем не по причине тарифной ставки, а по причине изменения скорости приема к перевозке и перевозки грузов.

Задача вторая – создав одну операторскую СРО, заставить всех операторов предоставлять свои вагоны грузоотправителям через торговую площадку ОАО "РЖД". В добровольном порядке операторы свои вагоны на площадку не передают, так как это сразу приводит к потерям в доходах и задержке платежей, поэтому ОАО "РЖД" законодательным путем надеется обязать операторов осуществлять свои продажи через РЖД. Это колоссальные деньги, так как, во-первых, с каждого вагона, поданного под погрузку через электронную площадку, РЖД получают комиссию, а кроме того, деньги с клиента взимаются сразу, а переводятся оператору уже спустя определенное время, то есть РЖД могут использовать полученные средства в своих целях, например, размещая их на банковский депозит.

Если будет создана одна СРО операторов, то это сразу же приведет к уходу с рынка всех малых и средних операторов, так как требования для всех членов СРО должны быть едиными. Но как можно создать одинаковые условия в одной СРО и для небольшой компании с вагонным парком в 300 ед. и для ПГК? Члены СРО оплачивают ежемесячный членский взнос, страховые суммы в компенсационный фонд, проходят обучение и повышение квалификации, отчитываются о своей деятельности. Малые операторы не угонятся за своими крупнейшими коллегами и будут либо изначально не допущены к вступлению в СРО, либо очень быстро из нее исключены. Затем исключены будут те, кто покрупнее. Парки вагонов операторов, не входящих в первую адемятку крупнейших операторов и недопущенных в СРО, будут либо проданы оставшимся операторам, либо сданы им в аренду. В обоих случаях – по низкой цене. У оставшихся крупных операторов появится возможность зацементировать рынок. С одной стороны, уйдет конкуренция со стороны меньших по размеру коллег, а с другой – никто больше не сможет прийти на рынок – для прихода на операторский рынок мало будет купить вагоны, нужно будет получить согласие действующих операторов – членов одной СРО на вступление в их СРО. А какой член СРО будет голосовать за приход на рынок конкурента? Никто не будет брать в СРО новых членов, а пойти в другую СРО, видя злоупотребления, инвесторы не смогут – организация одна. Инвестиции в операторскую сферу прекратятся полностью – новые операторы прийти не смогут, а старым не будет нужды обновлять и увеличивать парк, ведь конкуренция будет искусственно устранена. Кстати, под фактический запрет попадает деятельность и обычных владельцев вагонов, использующих их для собственных нужд. Из прочтения закона следует, что таковые теперь тоже относятся к операторам. Не вступит завод, у которого на балансе пять полувагонов, в СРО-монополиста, и лишится права направлять под погрузку себе и своим структурам вагоны. Обращайся к действующим членам СРО.

Участники ОЖдПС, видя всю агрессивность предложений ОАО "РЖД", направленную на ликвидацию малых и средних операторов как класса, могут сегодня только задумываться о правильности сделанных инвестиций в вагонный парк. Мы будем бороться против инициатив ОАО "РЖД". Нельзя, чтобы один хозяйствующий субъект, пусть даже очень большой, лишал работы сотни компаний по собственной прихоти и тем самым уничтожал на корню всякую конкуренцию.