ФАС России настаивает на том, что актуальность создания коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в краткосрочной перспективе будет только расти. Прежде всего потому, что КИР востребована рынком и интерес к ней участников перевозок достаточно высок. Однако последние так и не выработали единой точки зрения на целесообразность создания новой структуры.

По мнению представителей ведомства, значительная часть услуг по перевозке грузов выходит из-под тарифного регулирования. При этом формирующийся рынок уникален и характеризуется большим количеством участников, что усложняет конфигурацию их взаимодействия при сохранении устаревшей нормативно-правовой базы.

В то же время, по словам заместителя начальника отдела железнодорожного транспорта ФАС Евгения Реутова, на примере создания единой СРО операторов существует риск подмены интересов всех участников рынка интересами его отдельных групп. По замыслу ФАС, введение КИР позволит создать в лице НП «Совет рынка железнодорожного транспорта» координатора на многопалатной основе, включая грузоотправителей, операторов, перевозчиков и владельцев инфраструктуры железнодорожного транспорта с участием представителей государства. Последние могут быть наделены правом вето в каждом из этих представительских объединений. Это позволит достичь баланса интересов при создании модели рынка грузовых перевозок, а также сформировать более справедливую систему рыночного ценообразования и оптимизировать расчеты между его участниками.

Основной функциональной площадкой КИР предлагается сделать организованные торги, работающие по утвержденным всеми правилам, а предметом торгов – такие услуги, как предоставление подвижного состава (вагонная биржа) и как производная от этого рынка либо как самостоятельный элемент – рынок долгосрочной аренды вагонов; предоставление путей общего и необщего пользования для отстоя подвижного состава (биржа услуг по отстою вагонов); предоставление локомотивной тяги (в долгосрочной перспективе, после либерализации этого рынка); услуги по ремонту подвижного состава, торговли деталями или запчастями; экспедиторские услуги. В последнем случае рынок экспедиторских услуг может быть интегратором работы остальных смежных рынков.

Наиболее последовательным оппонентом предложенной модели ФАС выступает Институт проблем естественных монополий, эксперты которого прогнозируют нежизнеспособность подобной схемы организации перевозок – прежде всего потому, что многопалатность противоречит естественно-монопольному статусу ОАО «РЖД». Кроме того, два последних года дискуссий по вопросам целесообразности создания КИР так и не ответили на вопрос: что же, собственно, является предметом коммерческой инфраструктуры?

Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук предложил модель управления по аналогии с автотранспортом, где существует множество частных собственников транспортных средств, использующих инфраструктуру федерального значения. При этом перевозки осуществляются на основании общих для всех правил дорожного движения, установленных равноудаленным от всех участников регулятором. По мнению экспертов ИПЕМ, аналогом на железнодорожном транспорте могла бы стать система категорирования железнодорожных станций по степени их загруженности и возможности нахождения на них подвижного состава, не задействованного при перевозке, с введением избирательного подхода к тарификации услуги по предоставлению путей общего пользования для простоя порожних вагонов.

Однако у непосредственных участников перевозки есть свои замечания как к положениям проекта КИР, так и к концепции, предложенной ИПЕМ. Они касаются прежде всего установления принципа платности занятия инфраструктуры общего пользования. Как отмечает директор департамента транспорта «Русала» Мария Никитина, данная мера может привести к двойному взиманию платы с грузоотправителей, поскольку затраты по эксплуатации и содержанию инфраструктуры в рамках перевозочного процесса на такие технические операции, как, например, маневровые работы, уже включены в тариф на перевозку грузов. Более того, принцип платности подрывает базовые основы регулирования естественных монополий, согласно которым тарифы на их услуги должны устанавливаться государством.

В конечном итоге судьбу предложенных концепций определит решение основной задачи – мотивации всех участников рынка одинаково эффективно работать на сети. Не случайно ФАС рассчитывает на постепенное привлечение субъектов перевозочного процесса в коммерческую инфраструктуру рынка, предполагая на первоначальном этапе ее функционирования не более 5% участников. Пока же, как отмечает представитель «Русала», большинство предлагаемых нововведений приводят лишь к увеличению затрат и с точки зрения грузоотправителя являются не чем иным, как скрытым ростом железнодорожного тарифа на услуги инфраструктуры.