Федеральная антимонопольная служба возбудила дело по факту неправомерного завышения цен на вагоны производства Уралвагонзавода. И новость здесь, пожалуй, в том, что раньше УВЗ сам призывал на помощь антимонопольное ведомство для обуздания непомерных аппетитов своих поставщиков-металлургов. Так, например, в прошлом году вагоностроители жаловались на расположенный в нескольких километрах от них Нижнетагильский меткомбинат, производящий колесные пары. Теперь же они сами стали объектом расследования.

Впрочем, и на этот раз на УВЗ считают, что к двукратному удорожанию тагильских вагонов привела именно жадность металлургов. Производители крупного литья — Бежицкий сталелитейный завод и «Промтрактор-Промлит» в России, Кременчугский сталелитейный завод и «Азовэлектросталь» на Украине, — воспользовавшись дефицитом этой продукции на рынке из-за того, что такое литье выпускается на узкоспециализированных участках с уникальным оборудованием и этих мощностей не хватает, взвинтили цену.

Но тут надо учитывать, что у производителей вагонов есть собственное литейное производство. Дефицит по литейным вагонокомплектам в этом году оценивается в 36 тысяч единиц: 6 тысяч — это в производстве новых вагонов, 30 — потребность вагоноремонтных заводов. Надо полагать, что в 2010 году, когда в России было произведено 50 тысяч новых вагонов, объемы нехватки крупного литья были сопоставимыми. То есть большая часть российских вагонов была изготовлена с использованием литья собственного производства. А судя по тому, как выросла отпускная цена вагонов, получается, что у заводов собственных вагонокомплектов как бы вообще не было.

Потому списывать резкий рост цены вагонов на удорожание крупного литья вряд ли корректно. «Стоимость вагонокомплекта крупного литья по состоянию на 18 марта — 500 тыс. рублей, то есть 25% от стоимости вагона, — поясняет глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. При этом цены на сырье для крупного литья за прошлый год выросли на 50%, та же ситуация по материалам для других деталей вагонов. И объяснять двукратное удорожание исключительно увеличением затрат на сырье и электроэнергию также нельзя.

Более того, И. Бурмистров полагает необходимым обратить внимание и на украинские вагоны, которыми было закрыто 37% потребностей российского рынка. В частности, на то, что продукция с Украины поставлялась через «ВТБ-лизинг», который выкупил в прошлом году большую долю прав на украинские вагоны. «Тем самым были созданы все предпосылки для так называемого молчаливого сговора поставщиков», — уверен эксперт.

Выросла не только цена вагонов, но и стоимость их аренды, что ставит вопрос по рентабельности бизнеса операторов грузоперевозок. По мнению начальника управления маркетинга компании «Трансгарант» Александра Метелкина, цена вагонов для операторов уже достигла предела окупаемости — более десяти лет. Поэтому не исключен вариант пересмотра плана закупок в сторону уменьшения. Что, правда, вряд ли случится в текущем году.

В 2011 году вагонов по-прежнему заказано достаточно много. Например, Первая грузовая компания собирается приобрести 12 тыс. штук, СУЭК (угольный консорциум) — 6 тыс., Globaltrans — 5 тыс. И это сопоставимо с годовым объемом производства того же Уралвагонзавода. В результате стоимость одного вагона может вырасти до 3 млн рублей. И это подтверждает тезис, что прошлогодний ценовой скачок был вызван в первую очередь повышенным спросом на продукцию.