Ситуация со строительством Rail Baltica явно заходит в тупик. Даже Еврокомиссия, склонная урезать бюджет проекта, переложила большую его часть на плечи прибалтийских столиц, у которых лишних денег нет.

Тема строительства международного железнодорожного коридора Rail Baltica "Варшава – Таллин" (в перспективе – Венеция – Хельсинки) неисчерпаема. Чем дальше мы уходим от дня "первого костыля", тем любопытнее события.

Rail Baltica – это железная дорога "узкой" европейской колеи в 1435 мм от Таллина до литовско-польской границы. Протяженность будущего международного коридора составит 870 километров. Завершить это строительство планируется до 2026 года. Но теоретически можно протянуть коридор через морской тоннель до Хельсинки в одну сторону, а в другую – до Венеции. Решениями Европарламента и Европейского совета железнодорожная магистраль названа частью панъевропейского коридора №1, который включает также автодорожную часть Via Baltica и ответвление на Калининград Via Hansseatica.

Но мы пока говорим только о первом кусочке мегапроекта. Начали его в 2005 году. А летом 2015 года Европейская комиссия объявила, что Rail Baltica получит финансирование в рамках программы Connecting Europe Facilitу. Это же еврочиновники подтвердили и на рижском Глобальном форуме Rail Baltica в 2017 году.

© EDZL / Rail BalticaВизуализация проекта Rail Baltica Глобальный проект для хуторских бурмистров

Несмотря на фантастические масштабы и актуальность, стройка движется медленно, иной раз стоит годами. Для сравнения приведем следующие факты. Российская двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью 136,9 км в обход Украины "Журавка – Миллерово" построена за два года: начата в 2015 году, 7 августа 2017 года открыто рабочее движение, 20 – регулярное грузовое, 11 декабря на линию полностью переведены транзитные пассажирские и грузовые поезда. В перспективе этот участок рассматривается в качестве элемента инфраструктуры проектируемой высокоскоростной магистрали "Москва – Адлер".

Крымский мост, самый длинный транспортный переход в Европе, возвели за три с половиной года. Трасса начинается на Таманском полуострове, проходит по существующей пяти километровой дамбе и острову Тузла. Затем пересекает Керченский пролив, огибая с севера мыс Ак-Бурун, и выходит на крымский берег. Автомобильную дорогу открыли 15 мая 2018-го. Первый пассажирский поезд "Санкт-Петербург – Севастополь" прошел по мосту в ночь с 24 на 25 декабря 2019-го, а в 2020-м началось движение грузовых составов.

Крымский мост

На фоне таких фантастических темпов строительства работы на Rail Baltica можно назвать долгостроем. Недаром даже чиновники Минтранса Литвы горько шутят: хуторским бурмистрам такой масштабный проект не поднять, они сто раз переругаются, прежде чем землю копнуть. В словах немалая доля истины. Еще в 2014 году Римантас Синкявичюс, тогдашний министр транспорта, пожелал иметь ответвление на Вильнюс. Первоначальными планами оно предусмотрено не было. В ответ глава Минтранса Эстонии Юхан Партс в интервью The Wall Street Journal назвал литовский кабинет "дураками, которые сначала утверждают план Rail Baltica через Каунас, а спустя годы требуют дополнительной ветки на Вильнюс".

Разгорелся прелестный деревенский скандал. Арияндас Шлюпас, литовский вице-министр, заявил: латыши и эстонцы – сами дураки, потому что не желают добросовестно сотрудничать. "Рига и Таллин окажутся соединенными с Европой, а Вильнюс останется на русских рельсах? Столицу в Каунас мы переносить не планируем, поэтому столица Литвы тоже должна быть соединена с Европой, как столицы Латвии и Эстонии". Вот такие аргументы, и неудивительно, что череда скандалов продолжается по сей день.

В пылу бесплодных дискуссий три прибалтийские столицы забывают даже о главном предназначении Rail Baltica, о военном. По замыслу европейских стратегов, железнодорожные вагоны и платформы "будут перебрасывать личный состав и технику из портов Роттердама и Гамбурга в страны Балтии для отражения военной агрессии со стороны России". Например, бывший глава Министерства сообщения Латвии Айнарс Шлесерс в свое время заявил: "Cчитаю проект более военно-политическим, нежели экономическим".

Еще более определенно высказалась бывшая министр обороны Литвы Раса Юкнявичене: "Rail Baltica позволит оперативно перебрасывать по единой для Европы "узкой" колее крупные армейские контингенты и технику".

Сегодня "маленький литовский ястреб" заседает в Европейском парламенте, где продавливает свои взгляды на ж/д проект. И Юкнявичене не одинока. Литовец Игнас Дегутис прямо сказал на одной из встреч участников проекта в Таллине, что "Rail Baltica признали объектом военной мобильности ЕС".

Действительно, пока что НАТО вынужден доставлять в регион военные грузы по Балтийскому морю до Риги, затем по железной дороге по Латвии, в направлении Литвы или Эстонии.

Согласно данным Североатлантического альянса, значительная часть мостов и дорог в Прибалтике и в Польше малопроходима для тяжелых танков, стоящих на вооружении в странах-членах НАТО. Это обстоятельство даже подтолкнуло Пентагон к созданию легкого танка для восточноевропейского театра военных действий. С той же целью созданы боевые машины M1128 Mobile Gun System. Это "колесный танк" на базе БТР "Страйкер".

Не случайно пик интереса к строительству Rail Baltica пришелся на 2014–2015 годы и стал своеобразным ответом на крымские события. Финансирование ж/д коридора возрастало пропорционально усилению военного присутствия НАТО на территории лимитрофов в регионе Балтийского моря. Но постепенно антироссийская истерия утихла. Вместе с этим сократился интерес европейцев к Rail Baltica. Пока все происходит, как в бессмертных "Похождениях бравого солдата Швейка" – "Если поеду на фронт, я на нашей теплушке напишу: "Три тонны удобренья для вражеских полей; Сорок человечков иль восемь лошадей".

Ситуация со строительством Rail Baltica явно заходит в тупик. Даже Еврокомиссия, склонная урезать бюджет проекта, переложила большую его часть на плечи прибалтийских столиц, у которых лишних денег нет. Ради катализации интереса к железной дороге 9 апреля премьер-министр Литвы Саулюс Сквернялис предложил создать надзорный комитет из трех вице-министров ответственных министерств "с целью обеспечения четкой ответственности управления". Как отмечает пресс-служба литовского Минтранса, в условиях продолжающейся дискуссии трех стран Балтии о модели реализации проекта Литва предлагает не отклоняться от главной цели – своевременной реализации, для чего "критически важно получить финансирование проекта Rail Baltica".

"Критически важно" – это истошный крик о немедленной помощи. Денег в казне проекта минимум. Их частично инвестировали в реализацию сопутствующих планов, например, озеленение откосов, частично растащили, если не сказать жестче. Косвенно общую неблагоприятную ситуацию признал новый глава Минтранса Литвы Ярослав Наркевич. Он же обратился к Брюсселю с таким обещанием:

"Мы готовы объявить процедуры закупок по строительству железнодорожной линии от Каунаса в направлении границы Латвии, а начать строительные работы в 2021 году". Если появится финансирование, разумеется. Но появится ли оно, если Европейская комиссия готова на 700 млн сократить расходы на строительство Rail Baltica в бюджете на 2021–2027 годы?

Мораль можно свести к нескольким предложениям: если нет денег – нечего заниматься прожектами. Если у государства ресурсы есть – можно с успехом и быстро строить все, что душе угодно. Например, Крымский мост.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.