Модернизация железнодорожной сети Европы требует дополнительных инвестиций

Сообщество европейских железнодорожных и инфраструктурных компаний (Community of European Railway and Infrastructure Companies, CER) провело для Европейской комиссии ревизию проекта Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T), который не обновлялся с 2014 года. Члены организации опасаются, что из-за недостатка финансирования проект может быть не реализован в срок. В связи с этим они предлагают пересмотреть бюджет ЕС на инфраструктурные проекты на период 2021–2027 годов.

Согласно проекту TEN-T, на базе девяти транспортных коридоров (Северное море – Балтика, Средиземноморский, Рейн – Дунай, Балтика – Адриатика, Северное море – Средиземное море, Средневосточный, Атлантический, Скандинавия – Средиземное море, Рейн – Альпы) в два этапа (до 2030 и 2050 годов) будет построена полная комплексная транспортная сеть Европы.

Если планы будут реализованы успешно, то уже к этому сроку новая транспортная сеть объединит 94 порта, 38 аэропортов, а также 15 тыс. км модернизированных скоростных железных дорог.

Кроме того, скорость грузовых поездов должна достигать 100 км/ч (сейчас – до 60 км/ч). При этом вся сеть должна быть электрифицирована и оборудована ERTMS (Европейская система управления движением поездов).

По словам исполнительного директора CER Либора Лохмана, в предварительном планировании TEN-T не был учтен ряд важных вопросов. К примеру, в регламент не внесен единый стандарт погонных нагрузок на рельсы (воздействие вагона на 1 м пути), а также возможность мониторинга состояния путей.

"В ряде стран железнодорожная инфраструктура не может пропускать составы весом 22,5 тс. Однако именно этот показатель необходим для развития железнодорожных перевозок по Европе. Необходимо ввести единый для всех стран – участниц ЕС стандарт, чтобы они модернизировали инфраструктуру для достижения этой цели. В дальнейшем также необходимо внедрять технологии для мониторинга состояния путей, чтобы иметь возможность в реальном времени оценить состояние железнодорожного полотна и принять все меры для реконструкции того или иного участка", – отметил он.

В документе говорится, что в 2021 году члены Евросоюза должны представить в ЕК подробные отчеты о состоянии железных дорог с указанием участков с ограниченной пропускной способностью, а также с подробным описанием мер, которые предпримут администрации для решения этих вопросов.

Также в проект должно быть включено развитие городских транспортных узлов и логистических центров.

"На железной дороге до сих пор отсутствует значительное количество важной инфраструктуры "последней мили" для грузов и пассажиров. Проект TEN-T должен решать эти проблемы путем обеспечения достаточного количества интермодальных узлов, связывающих различные виды транспорта. Мы предлагаем проверить список этих объектов на базовой сети и оценить, следует ли его расширять", – пояснил Либор Лохман.

Особое внимание в обновленном проекте следует уделять необходимости упрощения перехода через государственные границы. Для этого нужно подробно прописать порядок устранения технических и административных барьеров.

Также, по словам Либора Лохмана, существует острая необходимость в повышении конкурентоспособности пассажирских железнодорожных перевозок на средние и малые расстояния по сравнению с авиацией для реализации экологической политики ЕС.

В CER считают, что из-за недостатка финансирования и разницы в состоянии железнодорожной инфраструктуры проект TEN-T может быть не реализован в срок.

Чтобы решить эту проблему, члены организации предлагают пересмотреть бюджет ЕС на 2021–2027 годы – он должен отражать реальные потребности железнодорожной инфраструктуры всех стран – участниц Евросоюза.

"К примеру, для внедрения ETCS в масштабах всей сети потребуется увеличение инвестиций. Также схемы финансирования Евросоюза требуют большей гибкости, например менее ограниченные сроки использования средств. Это позволило бы распределять их более эффективно. Кроме того, важно инвестировать в региональные железнодорожные перевозки для поддержания связанности основных коридоров со вспомогательными железнодорожными линиями", – резюмировал Либор Лохман.

В проекте TEN-T участвуют четыре железнодорожные администрации, входящие в пространство 1520, – Латвия, Литва, Эстония и Финляндии.

Эти государства тоже отмечают необходимость в дополнительном финансировании проектов.

По словам менеджера по коммуникациям AS Eesti Raudtee Моники Лиллес, в Эстонии железнодорожные линии Таллин – Тапа – Тарту – Койдула и Таллин – Тапа – Нарва относятся к сети TEN-T (коридор Северное море – Балтика).

"При поддержке ЕС у нас есть возможность сделать определенные инвестиции в усовершенствование нашей инфраструктуры. Одним из последних положительных примеров является кредитное соглашение на 95 млн евро, подписанное в июне с Европейским инвестиционным банком. Часть этих средств будет направлена на реализацию TEN-T. Eesti Raudtee будут использовать деньги на реконструкцию железнодорожных путей и систем контроля и сигнализации на большей части сети, а также для оцифровки систем управления движением поездов", – рассказала она.

Моника Лиллес добавила, что работы включают в себя реконструкцию участков линии Таллин – Тарту, в том числе строительство нового моста на реке Эмайыги.

"Меры безопасности на железнодорожных переездах и ремонт путей позволят увеличить скорость на линии до 135 км/ч, улучшив обслуживание пассажиров и сократив время в пути. То же самое касается линии Тапа – Нарва, где будут отремонтированы два моста и обновлены 54 км путей. Помимо структурных модернизаций на большей части эстонской сети будут установлены новые сигнальные устройства, а системы управления поездами будут переведены в цифровой формат", – сказала она.

Руководитель отдела коммуникаций Latvijas dzelzcels (LDz) Элла Петермане рассказала, что в Латвии к сети проект TEN-T также софинансируется фондами Европейского союза.

"С 2014 по 2020 год LDz реализует проект модернизацим участка Саркандаугава – Мангали – Зиемельблазма Рижского железнодорожного узла. После завершения строительства будет повышена пропускная способность указанного участка железной дороги. Выгоду также получат местные жители, у которых повысятся качество жизни, мобильность и безопасность. Проект планируется претворить в жизнь к концу 2023 года. Общие предполагаемые расходы по проекту составляют 25 млн евро, 85% которых представляет собой софинансирование ЕС", – пояснила она.

В Литве участки Кена (граница Белоруссии и Литвы) – Клайпеда и Каунас – Кибартай, польско-литовская граница – Каунас, Радвилишкис – Пагегяй – Клайпеда, Вильнюс – Турмантас (граница Литвы и Латвии), Шяуляй – Йонишкис также относятся к TEN-T.

Как пояснил "Гудку" руководитель отдела корпоративных коммуникаций Lietuvos gelezinkeliai (ЛЖД) Томас Дигайтис, TEN-T состоит из сотен проектов, конечной целью которых является обеспечение функциональной совместимости Трансъевропейской транспортной сети.

"ЛЖД сейчас работает над участками с низкой пропускной способностью и погранпереходами. Помимо технических и юридических вопросов основной проблемой для реализации TEN-T является обеспечение достаточного финансирования. На сегодняшний день нам необходимо около 3,5 млрд евро", – пояснил он.

В ревизии CER отмечается, что все страны, где колея отличается от европейской (1435 мм), должны рассмотреть возможность строительства новой железной дороги, которая будет интегрирована в европейскую сеть.

В Латвии, Литве и Эстонии планируется реализовать проект Rail Baltica, который соединит Хельсинки, Таллин, Пярну, Ригу, Паневежис, Каунас, Вильнюс и Варшаву.

Однако Финляндия не имеет официального разрешения от ЕК на то, чтобы оставить колею 1520 и не строить новые железнодорожные линии стандарта 1435 мм.

Менеджер по коммуникациям Финского транспортного агентства Нико Хиппонен сообщил "Гудку", что железная дорога страны является частью двух коридоров TEN-T (Скандинавия – Средиземное море и Северное море – Балтика).

"Сеть TEN-T в нашей стране в основном готова и соответствует требованиям ЕС, но есть небольшие участки, которые необходимо модернизировать. Основная проблема состоит в том, что текущее состояние путей и недостаточное техническое обслуживание иногда ограничивают скорость движения поездов. Кроме того, необходимо электрифицировать железную дорогу между Финляндией и Швецией. Если учитывать все новые проекты, обслуживание и усовершенствование старой сети, необходимое финансирование варьируется от 1 до 3 млрд евро", – резюмировал Нико Хиппонен.