МТК Север – Юг обладает высоким транзитным потенциалом, однако возможности его транспортной инфраструктуры на отдельных участках выступают сдерживающими факторами для роста грузоперевозок. С целью обеспечить сквозную доставку перспективных объемов груза на юге России осуществляется комплексное инфраструктурное развитие. Но для того, чтобы на выходе был получен конкурентный логистический продукт, который стал бы интересным для грузовладельцев и перевозчиков, нужна модернизация инфраструктуры и в соседних странах. Системный подход Международный транспортный коридор Север – Юг, если будет обладать достаточно быстрой логистикой и упрощенными таможенными процедурами, может успешно конкурировать с традиционным маршрутом через Суэцкий канал, считает заместитель директора департамента экономического сотрудничества МИД России Евгений Варганов. "В частности, в акватории Красного моря сейчас совсем небезопасно, повышаются риски для свободного судоходства, что вынуждает грузоотправителей отказываться от использования Суэцкого канала. В Панамском канале из-за изменения климата и неэффективного водопользования также нарушается логистика, что приводит к простаиванию кораблей", – обращает он внимание. В 2023 году по трем маршрутам МТК Север – Юг перевезено 19 млн т грузов, из них 12,5 млн т – железнодорожным транспортом. В общем грузопотоке первое место занимает экспортное зерно из России и Казахстана, объем которого вырос до 4,5 млн т. Размер контейнерного трафика по коридору пока невелик (около 50 тыс. TEU в 2023-м), однако динамично растет благодаря развитию сервиса по восточному маршруту МТК и увеличению перевозок по западному – между РФ и Азербайджаном.

Действительно, Север – Юг представляет собой кратчайший торговый путь между Индией, странами ЕАЭС и другими государствами Центральной Азии.

Сроки доставки грузов из Индии в Россию по сухопутному маршруту МТК могут составлять 18-30 дней, что существенно меньше, чем по deep sea через Суэцкий канал (30-45 дней). Правда, неотъемлемым условием успешной реализации планов является инфраструктурное развитие.

В частности, на Каспии, отмечает исполнительный директор по железнодорожному транспорту союза транспортников Казахстана Kazlogistics Мурадым Култай, пока имеются достаточно ограниченные возможности. Это касается как путей сообщения, так и портовой зоны.

В этом году российские порты Кас пийского бассейна (Астрахань, Оля, Махачкала) добились существенного прироста грузооборота во многом за счет работ по дноуглублению Волго-Каспийского судоходного канала, которые активно шли в предыдущий сезон. Задача по обеспечению прохода судов с осадкой до 4,5 м выполнена, но поскольку уровень Каспийского моря падает, то водные пути необходимо поддерживать в должном состоянии.

Замруководителя Волжско-Каспийского филиала ФГБНУ "Каспийский научно-исследовательский инсти тут рыбного хозяйства" Сергей Шипулин сообщил, что ученые обсуждают проблематику изменения уровня моря более 10 лет. Последний период регрессии начался с середины 1990-х гг. и продолжается по сей день. За послед ние 15 лет процесс ускорился, уровень моря снизился почти на 2,5 м. Обмеление Каспия затрудняет проход судов в порты и, если ничего не предпринимать, может привести к спаду экономики всех стран макрорегиона.

"Понимаем, что в текущем году нам придется потратить существенные средства для того, чтобы дноуглубить [проблемные участки]. Мы рассчитываем произвести порядка 10 млн куб. м – похожая цифра была и в прошлом году.

Заносимость на этом направлении увеличивается, поэтому необходимо больше усилий прилагать к тому, чтобы поддерживать конкурентные осадки", – рассказал замглавы Росморречфлота Борис Ташимов.

Одновременно продолжается модернизация портовых мощностей. Так, до 2026 года в морском порту Махачкалы запланирована реконструкция ряда объектов. Речь идет об обновлении подъездной автодороги, железнодорожного примыкания к портовому сортировочному парку, а также о создании зернового терминала. Кроме того, в Махачкале планируют ускорить прохождение таможенных процедур. На территории порта ведется строительство нового пункта пропуска, оснащенного современным оборудованием, упрощающим госконтроль.

В Астраханском узле появляются новые перегрузочные мощности в рамках развития ОЭЗ "Лотос". Один из резидентов особой экономической зоны – ООО "ПЛК "Каспий" – реализует проект по строительству многофункционального портово-логистического центра. ООО "АгроТерминал Каспий" занимается постройкой терминала для приема/отгрузки зерна и растительного масла. Еще один потенциальный резидент рассматривает строительство перегрузочного комплекса и холодильных складов суммарной мощностью 100 тыс. т ежегодно для организации перевозок овощей и фруктов, в том числе из Ирана. Необходимо также отметить, что провозные способности железнодорожного транспорта позволяют сейчас обеспечить подвоз грузов к российским портам на Каспии до 10 млн т в год. Серьезно лимитирующие движение участки на подходах к ним отсутствуют. Вместе с тем для обеспечения потенциального роста грузопотоков ведется модернизация инфраструктуры сети РЖД. На Приволжской магистрали это относится к развитию грузового терминала (сухого порта) ст. Кутум, реконструкции ст. Аксарайская-2, строительству второго пути на участке Аксарайская-2 – Малый Арал, обустройству железнодорожного пункта пропуска "Аксарайский". Стоит сказать, что модернизация железнодорожной инфраструктуры, от которой зависит работа МТК Север – Юг, закреплена в новой федеральной программе "Развитие опорной сети железных дорог". Провозная способность транспортного коридора с 2025 по 2030 год должна возрасти до 20 млн т, сообщил глава Минтранса России Роман Старовойт.

В рамках развития МТК ведутся работы по капремонту и реконструкции узких участков автомобильных дорог. В числе наиболее значимых перспективных проектов – строительство обходов Астрахани, Хасавюрта, Махачкалы, Дербента. Это позволит снизить долю федеральных трасс, работающих в режиме перегрузки.

Рост грузопотока по МТК зависит не только от состояния дорожной инфраструктуры к портам Каспия, но и от увеличения флота, его дедвейта. На начало 2024 года в сформированный для судостроителей заказ вошли 25 контейнеровозов класса "Волго-Дон макс", 10 сухогрузов, 5 танкеров-химовозов. Имеются заявки от судовладельцев на льготное финансирование (лизинг) еще 90 судов разных типов.

Развитие по соседству Эффект от перевозок по МТК, конечно, будет зависеть от возможностей других стран – участниц транспортного коридора. По словам директора департамента международ ного сотрудничества Минтранса России Алексея Сапетко, сложности с пропускной способностью сегодня есть как в Иране, так и в Азербайджане. Главные из них относятся к изношенности инфраструктуры и дефициту тяги. "То есть технически инфраструктура может провезти 10 млн т в год, но по факту они готовы по организационным вопросам – 5 млн. Мы же, со своей стороны, можем обеспечить провозную способность в 30 и 50 млн т. Но дальше упираемся в узкое место и опять возвращаемся к исходному", – говорит А. Сапетко.

Большие ожидания связаны с осуществлением строительства железной дороги Решт – Астара (завершение проекта запланировано на 2028 год), и уже сейчас прорабатываются варианты повышения эффективности перевозок на этом направлении. В частности, во ВНИИЖТе предлагают организовать бесшовную передачу подвижного состава с сети РЖД и Азербайджана на Иранские железные дороги.

Поскольку на недостающем участке пути предусматривается укладка колеи 1435 мм, возможно внедрение технологии раздвижных колесных пар вагонов, исключающей операции по перегрузу и сокращающей простои в пути следования, рассказал заместитель гендиректора института по вопросам развития перевозочного процесса и логистики Михаил Мехедов. "Такое решение – по использованию раздвижных колесных пар для грузового движения – развивалось в конце 1980-х, когда страны Варшавского договора, Восточной Европы были приближены к Советскому Союзу", – пояснил он.

Данный подход одобрен иранскими железнодорожниками. На саму операцию по раздвижке колесных пар будет уходить порядка 20 минут. "Тем самым нет необходимости строить большие терминалы для перегрузки, можно будет бесшовно проходить от Санкт-Петербурга до порта Бендер-Аббас и затем перегружаться на море", – рассказал М. Мехедов. Помимо вопросов, непосредственно связанных с инфраструктурной стороной проекта, с соседними странами обсуждаются способы совершенствования регуляторики, тарифной политики. "Создать сквозную инфраструктуру – еще полдела. Дальше этот маршрут должен быть выгодным, привлекательным, конкурентоспособным. Если по сравнению с перевозкой через Суэц перевозка через МТК Север – Юг будет покрыта золотом в три слоя, бизнес, который голосует деньгами, не поедет", – рассуждает А. Сапетко.

Кстати, за счет консультаций со смежниками из стран СНГ постепенно удалось снизить цену отправки контейнерных грузов по восточной ветке МТК.

Когда в 2022 году начал продвигаться этот сервис, стоимость перевозки контейнера составляла $11 тыс., затем она сократилась до $5,5 тыс., информировал заместитель гендиректора АНО "Дирекция международных транспортных коридоров" Сергей Сабуров.

Альтернатива или сопряжение?

В то же время нужно понимать, что соседи России могут развивать свою инфраструктуру, логистические продукты и на маршрутах, альтернативных российским. Например, в августе этого года железнодорожные операторы Грузии и Азербайджана создали совместное предприятие. Оно будет отвечать за эксплуатацию и управление перевозками на линии Баку – Тбилиси – Карс в рамках Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ, или Средний коридор), который пролегает через Китай, Казахстан, Азербайджан, Грузию, Турцию в страны Европы. Как ожидается, с реализацией проекта грузооборот на данном направлении увеличится с 1 до 5 млн т ежегодно.

В 2023 году по Среднему коридору было перевезено 2,7 млн т грузов, что на 86% больше по сравнению с 2022-м. В настоящее время в проекте ТМТМ представлены 25 компаний из 11 государств.

Отметим, что Китай – один из главных инициаторов развития транспортно-логистических проектов на постсоветском пространстве. В этом году подписано межправительственное соглашение о строительстве железной дороги, которая соединит КНР, Киргизию и Узбекистан. При этом часть магистрали, которая зайдет на территорию Киргизии, будет иметь китайскую колею шириной 1435 мм. В этой стране организуют либо перегруз, либо перестановку колесных пар.

"По нашим оценкам, до 13 млн т грузов [в год] там поедет. Срок строительства (а китайцы строят быстро) – 5-6 лет", – говорит руководитель дирекции стратегических проектов Евразийского банка развития (ЕАБР) Виктор Лебедев. Что примечательно в данном проекте, продолжает он, – это будет первый случай в постсоветской истории, когда чужая колея заходит на территорию бывшего Советского Союза. "Китайская колея (на это киргизы пошли) – это несколько десятков километров. Поэтому дальше экспансия Китая в Центральную Азию может идти именно таким образом, что китайская колея постепенно, особенно в тех странах, где железнодорожный транспорт еще не развит (это Таджикистан и Киргизия), будет вытеснять советскую колею", – не исключил В. Лебедев.

В этой связи возникает идея, чтобы не противодействовать этому и не конкурировать, а развивать парт нерство с целью интегрировать транспортные коридоры в единый евразийский транспортный каркас, подчеркнул эксперт.

Как отмечают в ЕАБР, МТК Север – Юг стыкуется с другими трансграничными коридорами. Причем опыт его стыковки с широтными коридорами, в частности, на Южном Кавказе продемонстрировал потенциал роста перевозок грузов за счет улучшения логистических возможностей для торговли между Россией и Турцией и создания нового спроса, к примеру, на международные автомобильные перевозки. В конечном счете синергический эффект будет заключаться в обеспечении связанности любых разноудаленных центров производства и потребления между собой. В основе интересов стран Евразии лежит множественность логистических возможностей, достигаемая за счет сопряжения транспортных коридоров и маршрутов, резюмируют в Евразийском банке развития. В 2023 году по трем маршрутам МТК Север – Юг перевезено 19 млн т грузов, из них 12,5 млн т – железнодорожным транспортом. В общем грузопотоке первое место занимает экспортное зерно из России и Казахстана, объем которого вырос до 4,5 млн т Большие ожидания связаны с осуществлением строительства железной дороги Решт – Астара (завершение проекта запланировано на 2028 год), и уже сейчас прорабатываются варианты повышения эффективности перевозок на этом направлении. В частности, во ВНИИЖТе предлагают организовать бесшовную передачу подвижного состава с сети РЖД и Азербайджана на Иранские железные дороги