ОАО "РЖД" передало в Минтранс расчеты по проекту строительства грузопассажирской высокоскоростной железнодорожной магистрали ВСМ "Евразия" от Берлина до китайского города Урумчи. Капитальные затраты на проект оцениваются приблизительно в 9,18 трлн руб., российский участок стоит 3,58 трлн руб. При этом финансовая модель предполагает отсутствие прямых государственных дотаций.

После окончания строительства "Евразии" контейнер из Китая доедет до Европы за двое суток. Как пояснил журналистам во вторник первый вице-президент ОАО "РЖД" Александр Мишарин, основными участниками проекта строительства ВСМ "Евразия" протяженностью 9,5 тыс. км станут правительства, профильные министерства и железнодорожные администрации стран-участниц – Китая, России, Казахстана и Белоруссии. Уже созданы рабочие группы из представителей этих государств, которые занимаются проработкой конкретных вопросов. Строительство займет ориентировочно 8–10 лет, и при отсутствии задержек при строительстве движение можно будет запустить уже в 2026 году.

Главным генератором доходов должны стать грузовые перевозки. Согласно расчетам, проведенным совместной рабочей группой, к 2030 году вполне можно выйти на объем в 6 млн тонн грузов (в контейнерах), а к 2050 году – более 12 млн тонн при среднегодовых темпах роста грузопотока 3,8%. Китайские специалисты дают более высокий прогноз в 7 млн и 15 млн тонн соответственно. Пассажиропоток составит порядка 41 млн и 51 млн пассажиров по этим же годам, причем у китайской стороны он также выше примерно на 40%. Общие доходы от использования магистрали на участке Брест – Достык будут расти на 7% ежегодно и составят в 2030 году 750 млрд руб., а к 2050 году – 2,87 трлн руб.

Нынешняя структура перевозок между Европой и Китаем внушает оптимизм: уже сегодня авиация в тоннах по этим направлениям перевозит в два раза больше грузов, чем железнодорожный транспорт, притом что тарифы там выше в пять раз. Это говорит о том, что для большой доли грузов важна скорость доставки. Наиболее проработанной частью нового транспортного коридора является участок ВСМ Москва – Казань, по которому уже получена проектно-сметная документация. Именно на ее основе и на технологических решениях, которые заложены на этом отрезке, и был разработан весь проект "Евразия", что позволило повысить достоверность прогнозных оценок.

"Срок окупаемости проекта составляет порядка 24 лет, и он требует минимальной государственной поддержки, – говорит Александр Мишарин. – Возможно обойтись вообще без субсидирования, хотя в финансовую модель заложена нулевая ставка по налогу на имущество".

В предварительном ТЭО предполагается участие консорциума инвесторов в форме акционерного капитала (40%) и привлечение кредитов финансовых организаций (60%). Финансирование предполагается получить, в частности, у Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ), в фонде развития Шелкового пути, в банке БРИКС и в ряде других финансовых организаций.

Если проект окупаемый, то получить приемлемое по стоимости финансирование в кредитных институтах вполне реально, полагают в ОАО "РЖД". По заказу компании Центр экономики инфраструктуры рассчитал, что за период с 2026 по 2036 год после окончания строительства прирост консолидированного бюджета в ценах 2017 года составит 2,9 трлн руб. за счет улучшения транспортной связности регионов и еще 1,2 трлн руб. бюджеты получат за счет налогов.

Как полагает заместитель генерального директора Института Дальнего Востока РАН Андрей Островский, стоимость проекта в 9 трлн руб. (около $150 млрд) не является большой для Китая.

"К примеру, только в 2016 году Китай инвестировал в зарубежные государства порядка $176 млрд, при этом нужно полагать, что все-таки не вся требуемая сумма ляжет только на него, – замечает Андрей Островский. – Китай активно инвестирует в государства, которые находятся на трассе Великого шелкового пути, и пунктуально выполняет намеченные планы. За три последних года только в Казахстан в транспортные проекты он вложил $25 млрд. Поэтому не думаю, что для него здесь возникнут какие-то сложности. Скорее, вопрос поиска денег будет актуален как раз для России и Белоруссии".

Минтранс должен рассмотреть предварительное ТЭО в течение месяца и в ноябре передать его в правительство, которое решит, по каким направлениям и какими способами его продвигать далее. Сейчас рабочие группы из специалистов железных дорог четырех государств приступают к проработке ТЭО на участках своих стран, исходя из особенностей экономики и национального законодательства.