Все изменения при подготовке нового Прейскуранта 10-01 должны носить очень постепенный и эволюционный характер и будут зависеть от состояния российской экономики, полагают в ОАО "РЖД". Компания предлагает создать определенную "дорожную карту" для реформирования существующей тарифной системы, которая предполагает сначала сокращение, а затем и ликвидацию системы перекрестного субсидирования в области грузоперевозок.

ОАО "РЖД" предлагает оставить основные постулаты нынешней тарифной системы. Как пояснил на деловом семинаре "Актуальные вопросы тарифообразования на железнодорожном транспорте" первый заместитель начальника департамента методологии тарифообразования, экспертизы, анализа и применения тарифов в области грузовых и пассажирских перевозок ОАО "РЖД" Александр Гусев, предложение компании состоит в том, что при формировании концепции нового прейскуранта нужно, с одной стороны, сохранить то рациональное, что сегодня уже есть в существующей системе, а с другой – провести адаптацию его к новым экономическим условиям и расчет новых тарифных схем.

Причиной изменений является изменение экономической ситуации.

"Мы видим, что увеличивается доля низкодоходных сырьевых грузов первого класса, и перекладывание ее на другие классы увеличивает тарифную нагрузку, чему мы сами не рады, поскольку это приводит к уходу грузоотправителей на другие виды транспорта, – заметил Александр Гусев. – Экономика в целом от этого тоже не выигрывает. Поэтому процесс нужно проводить аккуратно, чтобы не навредить. Поэтому мы предлагаем провести дифференцированную индексацию в разрезе классов. Привлекаем для этого международных экспертов, чтобы не нарушить процесс производства".

РЖД предлагают сохранить среднесетевой подход к построению прейскуранта, то есть оставить параметрическую модель. Также нужно сохранить классы грузов и дифференциацию по дальности перевозок. Едва ли сразу можно отказаться от классности, но этот принцип предлагается несколько изменить, а впоследствии перейти к группам грузов, в которых учитывается их платежеспособность. Сейчас, несмотря на классность грузов, границы довольно размыты. Некоторые грузы третьего класса по доходам сопоставимы с первым, а первого класса – со вторым.

Также остаются понятия повагонных, групповых, маршрутных и иных отправок, для которых предусмотрены определенные тарифные условия.

Предлагаются и некоторые изменения. В частности, в новом прейскуранте нужно отказаться от вагонной составляющей, поскольку сейчас в ОАО "РЖД" нет в собственности вагонов. А у операторов ставка давно уже оторвалась от определенных в документе 15% и зависит главным образом от внутренних условий и экономической конъюнктуры.

Больше всего грузоотправителей пугает изменение формулы расчета тарифа. Однако речь здесь идет об усовершенствовании существующей системы. Расчет, как и прежде, будет происходить по типу вагона и начально-конечным движенческим операциям. Как пояснил Александр Гусев, набор тарифных схем при этом сократится и по каждой перевозке расчет будет более точным. Все это опять же должно быть просчитано и оценено в плане транспортной нагрузки, и никаких экстремальных ситуаций не будет.

Речь в данном случае идет о концепции нового прейскуранта, которую еще должны одобрить регулирующие органы и правительство. Она должна быть подготовлена к концу года. При оптимистичных условиях изменения могут вступить в силу в 2020 году и проходить постепенно, исходя из ситуации в экономике. В целом нужно убрать субсидирование перевозок низкодоходных грузов за счет высокодоходных, но сколько это реально займет времени, пока никто сказать не может.

При этом тарифный коридор, в рамках которого ОАО "РЖД" получило разрешение снижать и повышать тарифы в определенных условиях, не имеет прямого отношения к вопросам прейскуранта, говорит начальник управления тарифной политики ЦФТО Ирина Ажикина. Это чисто коммерческие отношения между грузоотправителями и железнодорожниками, в рамках которых компания имеет возможность привлекать дополнительный грузопоток и генерировать дополнительные доходы. Применение этого коридора обусловлено жесткими условиями.

"Основной целью Прейскуранта 10-01, который начал действовать в 2003 году, была сходимость доходов МПС, и там были вполне прозрачные тарифные условия для грузов, – напомнил генеральный директор АНО "Институт исследования проблем железнодорожного транспорта" Павел Иванкин. – Однако практически сразу с разных сторон начали вноситься различные изменения, которые исказили доходную базу".

По мнению Павла Иванкина, действительно нужно быть очень осторожным в проведении преобразований. Как пример можно взять выделение пассажирских перевозок в самостоятельный сегмент и прекращение в этой сфере перекрестного субсидирования. И в этом случае была проведена серьезная подготовительная работа, связанная с выделением государством финансовой поддержки. По сути, точно так же нужно подойти и к вопросу с грузовыми перевозками, разработав своеобразную "дорожную карту".