Железнодорожный транспорт пережил серьезные изменения в начале 2000-х во многом по тем же причинам, что являются проблемными и сегодня: тогда, по воспоминаниям участников рынка, грузоотправителям тоже не хватало подвижного состава в нужном месте и в нужное время, железная дорога не могла предложить эффективных вариантов. Хромали эксплуатационные характеристики. На реформы решились, но в итоге, как показало время, прошлись с ними по замкнутому кругу.

Преобразования, по сути, начались 18 мая 2001 года – тогда была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте (базовый документ для реформирования МПС РФ). Предпосылки крупных изменений, конечно, витали в воздухе и до этого: так, еще в конце 1980-х годов начали появляться первые операторы современного типа, 27 мая 1998 года впервые было объявлено о создании частных операторских компаний (это произошло на Всероссийском тарифном съезде-конференции потребителей услуг и работников железных дорог). Ход реформы, стартовавшей в начале века, можно разделить на три этапа.

Первый – подготовительный – длился с 2001 по 2002 годы: он ознаменован выделением из МПС РФ имущественного комплекса в процессе подготовки к акционированию, разработкой правил создания компаний-операторов на федеральном железнодорожном транспорте, ростом замещающих частных инвестиций в парк подвижного состава на этом фоне; также были сделаны первые шаги к выделению вагоноремонта из общей системы. Отметим, что в конце 1990-х годов обострился вопрос нехватки вагонов: старый парк стали массово списывать, а заказ нового подвижного состава резко сократили, так как много средств уходило на поддержание в исправности инфраструктуры. К 2001 году нехватка вагонов стала уже не локальной, а системной проблемой: тогда на сеть поступило всего 104 вагона.

Ситуацию на сети разогревал и переход страны к рыночной экономике. Во второй половине 1990-х годов завершились процессы, связанные с приватизацией ряда крупных компаний, выстраивалась новая логистика, было стремление наладить экспортные перевозки. Второй этап реформы пришелся на промежуток с 2003 по 2005 годы – тогда было создано ОАО "РЖД" и акционерные общества в его составе на базе имущества МПС, появилось новое отраслевое законодательство и правила перевозки, был введен в действие новый Прейскурант № 10-01 (28 августа 2003 года). Все эти изменения напрашивались и ранее, в том числе из-за возрастающей серьезности взаимодействия между МПС и операторами. Система управления перевозками требовала изменений – операторы стремились обеспечить эффективность оборота своего парка, соответственно, хотели участвовать в планировании отправок. Грузовладельцы хотели гарантий того, что их груз будет вывезен полностью, в установленные сроки и по заранее утвержденному графику. Тогда все это неизбежно вело к реформированию структуры федерального железнодорожного транспорта. В итоге второй этап реформы предполагал, что из ОАО "РЖД" будут выделены в дочерние компании дальние и пригородные пассажирские перевозки, транзитные, интермодальные (контейнерные) и рефрижераторные грузовые перевозки, ремонт технических средств и производство запасных частей, а также другие вспомогательные виды деятельности с их последующей частичной продажей. Частный вагоноремонт начал развиваться еще в 2002 году, в последующие годы укреплялся, прайс-лист в частных депо смог конкурировать с ценами на те же работы от РЖД. В 2003 году имущество МПС по большей части было передано в ОАО "РЖД", а само МПС упразднено в 2004 году.

Третий этап реформы был рассчитан на 2006-2010 годы. Его целью объявлялось "создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок". Согласно Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте, основная часть (60% и более) парка грузовых вагонов, как предполагалось, должна была принадлежать независимым компаниям, также активизирован приток частных капиталов в локомотивную тягу, получила развитие конкуренция в сфере грузовых и пассажирских перевозок, осуществлена продажа акций ремонтных дочерних компаний ОАО "РЖД" и реализован ряд других мероприятий. Важнейшим событием здесь можно назвать выделение из состава ОАО "РЖД" грузовой компании ПГК в 2007 году. После этого объем перевозок грузов в частном подвижном составе достиг уровня 527 млн тонн.

Первые два этапа были выполнены практически в плановом порядке. Для примера: в середине 2002 года на сети работали 54 операторские компании, парк которых составлял 34,7 тыс. ед. (не считая арендованных). Хотя на тот момент нельзя было сказать, что проблемы решены комплексно. Опросы "РЖД-Партнера" показывали, что качество работы операторских компаний выше, чем непосредственно железной дороги. К моменту создания ОАО "РЖД" (1 октября 2003 года) все вагоны, находившиеся в частной собственности, насчитывали уже около 200 тыс. ед. (правда, значительная доля из них принадлежала промышленным предприятиям). В них перевозилось около 21% всего объема грузов, в том числе 40% нефтепродуктов, 25% минеральных удобрений, 22% автомобилей, 4% каменного угля.

Если первые этапы сложились, то на третьем были выявлены трудности – изначально заявленных целей полностью достичь не удалось. Перед стартом третьего этапа большая доля общего парка была передана частным компаниям – она достигла к 2008 году 38,9% (без учета вагонов ПГК), а доля перевозимых в этих вагонах грузов составила 35,1%. Парк независимых собственников (то есть не являющихся ДЗО ОАО "РЖД") составил в тот период 352,8 тыс. ед. и распределялся по родам вагонов следующим образом: крытые вагоны – 14,4 тыс. ед., платформы – 11,7 тыс. ед., полувагоны – 79,5 тыс. ед., цистерны – 158,7 тыс. ед., рефрижераторы – 3,6 тыс. ед., прочие – 85 тыс. ед. Из 85 тыс. прочих вагонов 9,8 тыс. составляли цементовозы, 4,6 тыс.– окатышевозы, 20,9 тыс. – минераловозы.

В 2008 году промежуточные результаты реформы оценил на тот момент первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов на конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство". Он отмечал, что доля приватных вагонов в общем парке в ходе реформы росла. "Развитие частной собственности на грузовые вагоны позволило стимулировать создание новых комплексных транспортных услуг. В итоге сегодня предоставление вагона для перевозки, как правило, является одним из элементов транспортного обслуживания грузовладельца наряду с оказанием экспедиторских и логистических услуг. Это дало возможность повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок, а также сформировать стимулы для повышения эффективности работы ОАО "РЖД", – говорил тогда В. Морозов. В цифрах тенденция в 2008 году выглядела так: если в 2007 году доля перевозок в приватных вагонах (с учетом ДЗО ОАО "РЖД") составляла 32,8% (1,2% в вагонах ДЗО и 31,6% в вагонах независимых собственников), то к 2008-му возросла до 44,4% (9,3% в вагонах ДЗО и 35,1% в вагонах независимых собственников). Доля перевозок в вагонах парка ОАО "РЖД" уменьшилась с 56,4 до 46,1%.

В итоге после преобразований в холдинге попытались сочетать государственные и рыночные механизмы: инфраструктура и тяга должны были оставаться под контролем государства – с применением специфических инструментов регулирования, а частный бизнес допускался на сеть. Такая конфигурация требовала решения множества вопросов: например, это вопросы частной тяги (в инвестициях в тягу были заинтересованы некоторые операторы, по прогнозам, к 2010 году доля частных локомотивов в общем парке тяги должна была достигнуть 10% (но прогнозы не сбылись)), уточнения правового статуса оператора и т. д. Однако большинство вопросов в результате так и не были решены.

Создать сбалансированную систему взаимодействия участников рынка железнодорожных перевозок должен был помочь очередной этап реформы – он начался уже в 2011 году по решению правительства РФ. Ориентиры реализации четвертого этапа были заложены в Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года.

По идее, на сегодня структурные преобразования железнодорожной отрасли, начавшиеся в начале 2000-х годов, завершены, точнее, должны были быть завершены.

Но эксперты считают, что завершена она все-таки не была – целый ряд положений Целевой модели реализован не был, да и не произошло подведения итогов, чтобы сделать выводы о сделанном и необходимости доработок.

Последняя попытка представить проекты новых целевых моделей в сфере грузовых и пассажирских госрегулируемых перево зок была предпринята в 2018-м, но уже на следующий год вопрос о дальнейшем проведении реформы был закрыт новой администрацией Министерства транспорта РФ.