Российские железные дороги дольше всех других отраслей в экономике страны продолжали жить по нерыночным законам, по сути, вплоть до 2003 года. Сегодня ОАО РЖД - коммерческая компания, имеющая международные кредитные рейтинги и работающая на рынке капитала. Однако реформа отрасли, начатая 10 лет назад, еще далека от завершения. К 1999 году стало очевидно, что проведение реформы ж/д транспорта неизбежно. Правительство настаивало на развитии отрасли за счет внутренних резервов и внешних инвестиций. Премьер-министр Владимир Путин отмечал: «…считаю, что бессмысленно решать задачу подъема отрасли за счет изменения тарифов или выбивания средств из правительства». С другой стороны, на министерство путей сообщения давили грузоотправители, возмущавшиеся ростом цен на перевозки. Самым острым элементом в последующей дискуссии стала судьба вагонного парка МПС - стоит или нет делать его целиком частным. Минэкономразвития настаивало на полной приватизации, МПС защищало идею частичной. Однако для решения проблем инвестиций в вагоны и нехватки средств у министерства часть парка начала продаваться сразу же. Идея состояла в передаче компаниям требующих ремонта вагонов, чтобы те уже сами в них вкладывались. В результате в России начал реально формироваться класс частных операторов - владельцев собственного подвижного состава. По большей части это были компании двух типов. Во-первых, собственных, так называемых кэптивных операторов создавали промышленники для обеспечения вагонами своих грузопотоков. Например, дочерние транспортные компании появились у всех крупных нефтяников и металлургов. Второй класс операторов можно было выделить лишь сугубо неофициально - это компании, близкие к чиновникам МПС всех уровней. По итогам 2000 года у формально независимых от министерства компаний было уже 162,9 тыс. вагонов - 20,2% общего парка. Эта доля оставалась в целом стабильной в 2001 году, а затем начала расти, достигнув к апрелю 2008 года 36%. Более того, увеличение общего вагонного парка в России с тех пор происходит именно за счет частных операторов, общее число которых превышает 2,5 тыс. Крупных игроков, правда, немного. Лидером считается GlobalTrans (входит в группу "Н-транс", бывшая "Северстальтранс"), среди ведущих также "Трансгарант" (входит в FESCO), Дальневосточная транспортная группа, "Евросиб". Все это уже самостоятельные игроки. Но в первую десятку до сих пор входят кэптивные операторы, такие как "Металлоинвесттранс", "Евразтранс", "Мечел-транс". В то же время назвать эти компании полноценными участниками рынка железнодорожных перевозок до сих пор нельзя. Они владеют вагонами и организуют перевозки, оказывают грузоотправителям массу дополнительных услуг. Но не являются перевозчиками. Железнодорожный перевозчик в стране, по сути, до сих пор один (за рядом очень частных исключений) - ОАО "Российские железные дороги" (РЖД).