"На следующий год мы полностью обеспечены заказами, - сказал директор и обвел собравшихся торжествующим взглядом. - Наконец-то наши мощности будут загружены на все сто!" Так оно и вышло. Только потребитель не смог вовремя получить оговоренные в контракте изделия, они так и остались на складах изготовителя. В итоге бухгалтерский "дебет" последнего усох на сумму нереализованного объема продукции плюс штрафные санкции за срыв поставок. Потерпел убытки и заказчик, поскольку из-за отсутствия комплектующих не смог удовлетворить заявку своего контрагента.

Как видим, цепочка, рожденная невыполнением договорных условий, для производителей получается длинной и весьма дорогостоящей. А виновник тех потерь, железная дорога, вроде как и ни при чем. Но, извините, при такой практике глупо рассчитывать на стабильность, а тем более рост промышленного производства.

Логика железная. Вот почему Владимир Путин еще в начале первого восшествия на президентский олимп озадачил правительство указанием в кратчайшие сроки подготовить программу реформирования организации железнодорожных перевозок, которая и была им утверждена в мае 2001 года. Бумага выглядела емко и солидно: повышение качества и безопасности услуг, формирование единой эффективной транспортной системы страны, снижение тарифов и множество других направлений.

Сегодня идет уже четвертый этап реализации программы. Двенадцать лет - срок приличный. Инициатор реформирования отрасли успел за это время дважды побывать в должности главы государства, четыре года напрямую отвечал за экономику страны, а на железной дороге - никакой подвижки, как будто на пути составов постоянно горит "красный". Движение если и наблюдается, то в обратную сторону.

В чем дело? Кто вставляет палки в колеса вагонов, цистерн и платформ? Почему их хозяева напрочь игнорируют грозные указы "кремлевско-белодомовского" начальства? И когда, наконец, вакханалии на рельсах будет твердо и решительно сказано: "Хватит!"?

В какой-то мере на эти вопросы попытались ответить депутаты Законодательного собрания Свердловской области, на заседание которых были приглашены как "виновники" творящегося безобразия на железной дороге, так и руководители предприятий, которые больше всего из-за этого страдают.

К чести собравшихся, они не стеснялись называть вещи своими именами. Просчеты и очевидные ошибки разработчиков программы они объясняли их непрофессионализмом. Это во-первых. Во-вторых, важнейшая отрасль народного хозяйства после "галочки" по ее якобы реформированию была брошена на произвол, никто из высоких чинов со дня рождения плана модернизации не поинтересовался ее ходом.

"При потере устойчивости и управляемости системы железнодорожного транспорта он при всем желании не в состоянии выполнять свои функции". Эта мысль по-разному интерпретировалась участниками заседания. И каждый стремился подтвердить столь печальный вывод конкретными примерами.

Их набралось, к месту будь сказано, вагон и маленькая тележка. Это и катастрофическая нехватка подвижного состава, и ухудшение технического оснащения дорог, и отсутствие конкуренции, и неконтролируемый рост тарифов и объема финансирования из регионального бюджета планово убыточных пассажирских пригородных сообщений... Последствия такой политики видны, что называется, невооруженным глазом как производственникам, так и рядовым гражданам.

Приводилась в этом плане статистика по Нижнетагильскому металлургическому комбинату о труднодоступности предприятия-гиганта к услугам железнодорожников. В прошлом году здесь не смогли отправить потребителям 260 тысяч тонн конструкций для ведения строительно-монтажных работ из-за ограничений пропускной способности инфраструктуры общего пользования на территории области.

Динамика удручающа: если в 2006 году зафиксирован дефицит в 230 вагоно-суток, то в 2011-м - уже свыше 28 тысяч. А снижение количества передаточных локомотивов перевозчика, осуществляющих уборку составов с подъездных путей комбината, привело к росту их простоя (с грузами!) за указанный период в 4,5 раза. - Главная задача программы - рациональное использование собственниками вагонного парка, установление экономически обоснованных цен на перевозки, так и осталась голубой мечтой, - дал оценку "реформаторам" генеральный директор ОАО "УГМК-холдинг"

Андрей Козицын.

- Гора родила мышь, - бросил реплику операционный директор Первоуральского новотрубного завода Алексей Дронов.

Но, может, черномырдинское "получилось, как всегда" объясняется особенностями технологического процесса, спецификой металлургического производства? Увы. Исполнительный директор Уральского союза лесопромышленников Сергей Басманов кроме дефицита вагонов указал на еще одно "гнилое" звено в работе чиновников - запредельные цены на услуги операторских компаний.

Они вдвое превышают установленный тарифный норматив, что делает лесной бизнес не только нецелесообразным, но и разорительным.

- 40 процентов загруженности железной дороги - это порожние пробеги, заявил заместитель председателя областного парламента Виктор Якимов. - Давайте не будем забывать, что в Советском Союзе этот показатель не превышал двадцати процентов.

Управленцы добавили, что сегодня предприятия ради притока средств, выполнения договоров вынуждены перевозить свою продукцию фурами, что не только сказывается на росте себестоимости, но и приводит к серьезным повреждениям и без того разбитых автомагистралей.

О бесконтрольности и самовольничанье в определении тарифов на перевозку грузов железнодорожниками говорила руководитель управления Федеральной антимонопольной службы по Свердловской области Татьяна Колотова. По ее мнению, на их росте сказалось создание дочерних структур РЖД - Первой и Второй грузовых компаний, а также "Трансконтейнера", которым была передана большая часть подвижного состава, терминалы и контейнеры. А цены на их предоставление у всех владельцев (кроме РЖД) по существующему законодательству не подлежат госрегулированию.

На слушаниях выступил и начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов. Его согласие с критикой путинской "модернизации" федерального ведомства, дополнительный негатив в собственном отделении РЖД сводились, в сущности, к одному из определяющих законов динамики. Подвижное средство с грузом сродни езде велосипедиста: оно теряет устойчивость не во время остановки, а когда перестает ехать с ускорением. В этой ситуации, как советуют специалисты-практики, - один выход: немедленно вернуть железнодорожное хозяйство под крышу государства. Но тут же высказывают сомнения в реализации идеи. Во-первых, вряд ли нынешние владельцы подвижного сотава откажутся от лакомого куска. Во-вторых, наступив "на горло собственной песне", Путин тем самым распишется в полном неумении управлять экономикой страны. Ведь тут же пойдут разговоры, что "стратег" еще в первый срок своего президентства проявил себя весьма посредственным менеджером даже на уровне одной отрасли. Как же он будет решать целый воз проблем, о которых говорил в канун президентских выборов-2012? Его имидж, как говорят в подобных случаях, опустится ниже плинтуса.

Есть и еще причина, в силу которой невозможен вариант национализации "железки". Это бешеные темпы подготовки второй очереди приватизации промышленных, социально-культурных и других объектов. Признать ошибкой распродажу значительной части бывшего МПС равносильно красочной антирекламе готовящейся акции.

...Сегодня все больше россиян понимают, кто в прямом, а не в переносном смысле является главным стрелочником, который еще 12 лет назад перевел рельсы не на магистральный путь, а на тот, который ведет в тупик. Словом, приехали...