В последнее время российские производители сталкиваются с тремя группами факторов, в том числе в части экспорта продукции. Первый - вынужденное снижение цены поставок при переориентации с традиционных на новые рынки, в том числе, с европейских на рынок азиатских и развивающихся стран. Второй - удлинение и (или) усложнение логистики поставок, связанное с удорожанием транспортировки, в том числе за пределами РФ (вне сферы деятельности российских транспортных организаций). И третий - ценовое давление поставщиков запасных частей, комплектующих, машин и оборудования, а также риски увеличения стоимости услуг субъектов естественных монополий, включая железнодорожный транспорт.

В этих условиях с большой долей вероятности будет формироваться дефицит между предельной расчетной ценой поставок продукции (с учетом риска роста себестоимости производства, а также стоимости транспортировки по территории России) с одной стороны, и предельной ценой по условиям поставок (с учетом условий сбыта на новых рынках и стоимости транспортировки) с другой стороны. Это приведет к невозможности продолжения поставок по целому ряду направлений, что сопряжено с негативными системными последствиями для экономики в целом.

В условиях риска указанного эффекта "ножниц спроса и предложения" переход на железнодорожные тарифы на основе себестоимости сопряжен с существенными рисками для целого ряда сегментов экономики, для самого ОАО "РЖД" и других транспортных организаций, включая операторские компании. Единственный способ избежать таких рисков – контурная модель тарифов: экономически обоснованные на уровне себестоимости и установленные с учетом платежеспособного спроса.

Механизмы и источники покрытия дефицита необходимо искать с учетом государственной политики в отраслях экономики. Также необходимо вводить поведенческое регулирование в сегментах, сопряженных с естественно-монопольным. Это особенно актуально для сегментов грузов с высокой транспортной составляющей.

Для формирования экономически обоснованного уровня тарифов обособление тарифных составляющих целесообразно. Также это необходимо в случае дальнейшего реформирования рынка грузовых перевозок. Выделение в тарифах вагонной составляющей было необходимым условием для либерализации рынка предоставления вагонов и появления операторов.

Если государство поддержит стейкхолдеров по вопросу либерализации локомотивной тяги, топливной составляющей, и даже отдельным элементам инфраструктуры, то необходимо будет обособлять и эти тарифные составляющие. Но здесь важно соотносить интересы стейкхолдеров с возможностями отдельных грузоотправителей и экономики в целом по дальнейшей динамике совокупной транспортной нагрузки с учетом возможного разукрупнения естественно монопольного сегмента. С учетом указанного выше эффекта "ножниц спроса и предложения" таких возможностей у потребителей услуг железнодорожного транспорта все меньше. Поэтому такого рода решения возможно принимать только после построения серьезной прогнозной экономической модели их влияния на экономику и отдельные отрасли.

Для грузоотправителя нет необходимости разбираться в составляющих тарифов с учетом того, что окончательный уровень тарифов устанавливается с учетом платежеспособного спроса. Если тарифная формула для грузовладельцев будет учитывать только себестоимость перевозок, да еще и по отдельным направлениям, то для целого ряда сегментов грузов с высокой транспортной составляющей это приведет к тому, что совокупные транспортные издержки могут превысить платежеспособный спрос. От этого участники рынка, включая ОАО "РЖД", как минимум не выиграют.

Повторюсь, формула на основе себестоимости справедлива и целесообразна для экономически обоснованного уровня тарифов.

Для экономики в целом оптимальна контурная модель, предусматривающая необходимость разработки не только методологии определения экономически обоснованных тарифов на основе себестоимости по направлениям перевозок, но и методологии оценки и прогнозирования платежеспособного спроса с учетом многокритериального анализа влияния нетарифных и тарифных факторов на объемы перевозок по железной дороге в средне и долгосрочной перспективах.