Беспрецедентные санкционные ограничения, введенные в отношении России более года назад, заставили логистическую отрасль развернуться на Восток. О том, какие трудности вызывает текущая ситуация, как они решаются и какие процессы происходят в логистике, сегодня журналу "РЖД-Партнер" рассказывает Ирина Третьякова, генеральный директор компании ESI Logistics and Trade.

– Ирина Александровна, как трансформировалась логистическая отрасль с весны 2022 года? – Я бы сказала – кардинально. На протяжении 30 лет мы интегрировались в международную цепочку поставок. Заводили устойчивые связи с зарубежными судовладельцами, налаживали работу с контейнерными линиями, учились осуществлять качественные мультимодальные перевозки. Культура отмены, которую сейчас переживает Россия со всеми отраслями ее промышленности, – это с морально-этической точки зрения крайне неприятная вещь. Однако надо отдать должное нашим зарубежным партнерам, с которыми мы не зря три десятилетия выстраивали отношения. Многие из них продолжали и продолжают работать с российскими компаниями. Шоковая терапия была на протяжении апреля, мая и июня прошлого года, тогда нужно было в короткие сроки понять, в какую сторону перестраиваться, но и сейчас очень тяжело принимать долгосрочные управленческие решения, когда пакеты санкций не заканчиваются. Как представитель бизнеса на Северо-Западе могу сказать, что жизнь все-таки налаживается и партнеры из разных стран отправляют к нам свой флот. Например, сейчас работа осуществляется с болгарским флотом, хоть это сильно и не афишируется, также продолжает работу с Россией и Северо-Западом, в частности, турецкий флот. Я бы сказала, что сейчас наша основная проблема – это не отсутствие или наличие тоннажа, а трудности с оплатой от иностранных покупателей. Если есть груз – тоннаж найдется.

Сейчас у нас и груз есть, и флот, но и сложности с денежными переводами никуда не исчезли. К сожалению, проблемы с оплатой не решаются так быстро и эффективно, как нам бы того хотелось. – А куда везут грузы из портов на Балтике? – В Китай, Латинскую Америку, северную Африку, ЮгоВосточную Азию и, в отдельных случаях, на Кубу. География грузоперевозок осталась та же, просто из нее ушла большая часть потока на Европу. – С какими дополнительными трудностями сейчас сталкиваются экспедиторы и логисты? Как решаются текущие проблемы? – Как раньше уже ничего не будет, и зачастую мы сталкиваемся с тем, что приходится объяснять как крупным клиентам, так и средним и малым, что ничего не вернется на круги своя. Сейчас возникает такая сложность: если, например, экспедиторам есть к чему вернуться в плане похожего опыта – например, как в начале нулевых, когда происходила консолидация небольших грузовладельцев в одну судовую партию, то многим грузовладельцам к этому опыту не вернуться, потому что у них его попросту не было. Одним из популярных направлений на северозападе является отправка разной продукции из древесины в северную Африку. И если раньше наши судовладельцы могли спокойно продать Египту 200 кубов и отправить их в контейнерах, то сейчас продать можно, а вот отправить – нечем. Одно из решений такой проблемы на сегодняшний день – это накапливать судовую партию и отправлять одним лотом. Это достаточно сложно для понимания небольших грузовладельцев. А те грузовладельцы, которые работают с большими объемами, опять же сталкиваются с проблемой оплаты. И на сегодня это сложный процесс притирки экспедиторов и грузовладельцев. С Китаем в этом плане работать проще, чем со странами северной Африки и Турцией. И некоторым компаниям приходится заново изучать Инкотермс (международные правила условий поставок товаров), чтобы вспомнить, что такое CIF, потому что на деле не всегда получается то, что они себе предполагали. – Как долго, на Ваш взгляд, этот процесс может занять по времени? – Я, в свою очередь, связываю данный вопрос с финансовым аспектом. В частности, Египет с точки зрения финансовой составляющей работы с ними – не самая простая страна, у них свои трудности с центробанком. В Турции, например, курс лиры тоже сильно влияет на стоимость работ. Потому нам всем в первую очередь нужно набраться терпения и выстоять до тех пор, пока не наладятся новые финансовые возможности и потоки. А с точки зрения временных рамок это прогнозировать пока что достаточно сложно. – Есть ли государственная поддержка в этом секторе работ? – У нас существует Российский экспортный центр, задача которого – помогать экспортоориентированным компаниям, но в данном случае они делают то, что могут.

Есть поддержка для компенсации 80% от затрат на логистику, но есть и определенные ограничения, пакет нормативных документов, поэтому не всем грузовладельцам это интересно. – Как сейчас осуществляется работа в зарубежных портах? – Работа осуществляется также, просто поменялся пул портов. Например, мы работаем с портом Марокко, изучаем работу с Ираном. Добавлю, что мы продолжаем перевозить несанкционные грузы. – Поменялись ли особенности работы по фрахту? – Во-первых, становится больше рисков, появляются новые судовладельцы, их приходится перепроверять. Во-вторых, существует опять-таки проблема с оплатой фрахта. Есть некоторые судовладельцы, которые принимают оплату в рублях, а есть те, кто категорически настаивает на оплате в иностранной валюте. И ввиду всех сложностей, которые существуют, приходится заблаговременно оплачивать фрахт. Есть судовладельцы, которые под влиянием политической ситуации отказываются выполнять свои обязанности, несмотря на уже подписанные чартеры. С моей точки зрения, достаточно непросто у нас выстраиваются перевозки на Персидский залив (речь не про контейнеры, а про судовые партии). Я пока не нашла таких судовладельцев, которые предлагали бы адекватную стоимость доставки/фрахта, и которые были бы готовы везти небольшие грузовые партии (порядка 5-7 тыс. тонн). – Какие меры предпринимаются для сдерживания роста цен? – Если мы говорим про контейнерные перевозки, то на тех линиях, которые уже выстроились, установлен порядок цен, и с наращиванием количества контейнеров в судовой партии они имеют возможность предлагать адекватную стоимость фрахта. Если мы говорим про фрахтование теплоходов под целые судовые партии, то здесь у нас нет рычагов по сдерживанию, потому что мы являемся частью мировой системы. Плюс ко всему мы "санкционная страна". Однако тот факт, что тоннаж есть и он к нам идет, – это уже хорошо. – Насколько запуск регулярных перевозок по коридору Север – Юг способен изменить ситуацию в логистике? – По поводу перспектив МТК Север – Юг существует очень много разных мнений. На мой взгляд, пока самого коридора нет – никто и не будет задумываться о том, что по нему возить. Как только этот коридор появится – будет и груз. По моему опыту скажу, до тех пор пока на европейском плече экспедиторы или судовладельцы не предлагали определенного сервиса – и грузопотока не было. Но как только мы начали предлагать те или иные решения, то под них сразу появился груз.

На сегодняшний момент действующий коридор Север – Юг – это достаточно дорого и подходит для перевозки товаров с высокой добавленной стоимостью.

Если мы говорим о стратегической возможности строительства железнодорожного участка магистрали Решт – Астара на северо-западе Ирана, то предполагается, что тогда стоимость перевозки будет дешевле, а значит, найдется и грузопоток. Ведь пока проблема не только в нехватке железнодорожного полотна. Не создана в необходимом объеме сама инфраструктура. Ускоренный контейнерный поезд пустить, конечно, можно, но чем и где его выгружать и как вывозить груз? И здесь нужно понимать, несмотря на то, что Иран уже 45 лет находится под санкциями, в отличие от России, он не был настолько интегрирован в мультимодальные международные цепочки поставок, и в некоторых случаях у местных компаний нет базовых компетенций. Я в связи с этим даже написала курс "Doing business with Russia", где на своем опыте и на примере коллег объясняю, как строится мультимодальная логистика. И по первым отзывам наших иранских коллег я вижу, какое немыслимое удивление вызывают у них очевидные для нас вещи.

Транспортная экспедиция Ирана как сервис очень отличается от нашего. И это проблема ожидания и реальности. Выход наших партнеров при строительстве указанной выше железной дороги в том числе поможет развить эффективную транспортно-экспедиционную деятельность приграничных территорий. – А что Вы думаете про Северный морской путь и возможность круглогодичной навигации по нему? – Во-первых, необходимы суда соответствующего класса, ледоколы и обученные капитаны. Потому что, например, у капитанов судов класса "река-море" два диплома: морской и речной. А зачем учить капитанов, если не развивается активное движение, да и на чем их учить – тоже вопрос.

Также хочу отметить, что низкомаржинальные грузы не выдержат перевозок по Севморпути, потому что это очень дорого. Но пока я не вижу и грузопотока, у которого была бы сверху добавленная стоимость. Во-вторых, в связи с круглогодичной навигацией по Севморпути остро стоит экологический вопрос в Арктике.

Нам всем в первую очередь нужно набраться терпения и выстоять до тех пор, пока не наладятся новые финансовые возможности и потоки. А с точки зрения временных рамок, это прогнозировать пока что достаточно сложно

Надо отдать должное нашим зарубежным партнерам, с которыми мы не зря три десятилетия выстраивали отношения. Многие из них продолжали и продолжают работать с российскими компаниями