Разработка планов реформирования железнодорожной отрасли Правительством РФ началась более десяти лет назад, но практические результаты реформы до сих пор вызывают резкие суждения, свидетельствующие о том, что авторы зачастую заменяют знания эмоциональными ощущениями. Вот, например, в комментарии Александра Пискунова читается скепсис по поводу состояния железнодорожного транспорта и делаются выводы, мягко говоря, оторванные от действительности. (В своем комментарии к блогу главы ОАО "РЖД" Александр Пискунов написал: "Реформа железных дорог в России привела к тому, что многих жителей российской провинции лишили единственного доступного вида транспорта... Никто не хочет жить без регулярного транспортного сообщения. Российская провинция обезлюдевает... Задевает то, как легко вы возлагаете вину за сложившуюся ситуацию на региональные власти: они, оказывается, не хотят "скорректировать" свои бюджеты... Дотации, которые требует ваше ведомство от областей, являются непосильными для абсолютного большинства из них, и угроза отмены пригородных поездов в такой ситуации выглядит как ничем не прикрытый шантаж... В отличие от региональных властей ваше ведомство и, уверен, лично вы имели самое прямое отношение к реформе пригородных перевозок и к ее катастрофическим последствиям для российской провинции". - Ред.) С утверждением, что правление и президент ОАО "РЖД" несут ответственность за выполнение плана реформирования отрасли, я полностью согласен. Более того, в отличие от любого государственного чиновника я несу уголовную ответственность за такие вещи, как достоверность финансовой отчетности компании и безопасность на вверенной мне инфраструктуре, включая недопущение случаев экстремизма. Думаю, этих положений достаточно, чтобы любой здравомыслящий человек на моем месте серьезно относился к своим обязанностям.

Что касается Программы реформирования РЖД, то она разработана, утверждена и может корректироваться только государством в лице Правительства РФ. Со своей стороны правление и совет директоров компании имеют право вносить предложения по корректировке целей и по тактике реализации реформ. Кстати, таким же правом обладают и другие участники рынка ж/д перевозок - частные операторы, объединенные в свои профессиональные объединения и лоббирующие собственные коммерческие интересы, не всегда совпадающие с интересами государства в целом. В этих условиях далеко не все наши предложения, по нашему мнению, вполне взвешенные и справедливые, доводятся до реализации. В общественном сознании (в том числе и на уровне правительства) до сих пор бытует представление об ОАО "РЖД" как о всесильном монополисте, диктующем всем свои правила игры. На самом деле это давно не так.

Прежде всего с момента своего образования ОАО "РЖД" (в отличие от МПС) утратило право на установление тарифов как в грузовых, так и в дальних пассажирских перевозках в регулируемом государством секторе. Регулирование тарифов на пригородные перевозки осуществляется на уровне субъектов РФ. Поэтому все заявления о том, что ОАО "РЖД" самостоятельно устанавливает эти тарифы, не имеют под собой никаких оснований. Мы лишь представляем в соответствующие ведомства расчет экономически обоснованного тарифа и предложения по компенсации разницы между расчетной цифрой и тарифом, который устанавливает государство. Пока это не привело к требуемым результатам, так как в целом по стране компенсации в 2012 году составили менее 15% от потребных на организацию пригородных пассажирских перевозок. Что делать в этих условиях ОАО "РЖД"?

Мы предложили правительству и при поддержке ряда губернаторов получили государственные субсидии в размере 25 млрд руб. для освобождения пригородных компаний от уплаты инфраструктурной составляющей тарифа в пользу ОАО "РЖД". Тем самым существенно снижались расходы как самих пригородных компаний, так и субъектов Федерации. Когда некоторые губернаторы утверждают, что им не понятно, как формируются финансовые взаимоотношения между пригородными компаниями и ОАО "РЖД", - это лукавство. Методика расчетов согласована всеми причастными министерствами и ведомствами и утверждена Минюстом РФ. Правда, условия господдержки пригородного комплекса будут меняться, и упомянутые дотации в размере 25 млрд руб. в следующем году сократятся до 12,5, а в 2015-м - до 6,25 млрд. При этом необходимо, чтобы возникли совершенно четкие экономические условия работы пригородного комплекса. Пригородные компании должны заключать с региональными властями долгосрочные договоры на объем требуемых перевозок при условии полной компенсации выпадающих доходов, возникающих у них от регулирования тарифа. Заявления о том, что в региональных бюджетах денег на эти компенсации нет, не отменяют обязанности местных властей обеспечить жителей региона электричками в том объеме, в котором это необходимо. Регионы должны выстраивать свои бюджеты таким образом, чтобы не только регулировать тарифы, но и обеспечивать наличие источников для компенсации убытков железнодорожников.

В секторе дальних пассажирских перевозок ОАО "РЖД" уже три года ведет работу в правительстве по принятию решения о так называемом государственном заказе, который на федеральном уровне определит потребность государства в этих перевозках, источники и объемы средств, направляемых на компенсацию возникающих у ОАО "ФПК" убытков от государственного регулирования. Решение по этому году, принятое под давлением Минфина, - не в пользу железнодорожников. Субсидии срезали почти вдвое, в результате ОАО "ФПК" было вынуждено пойти на сокращение особо убыточных перевозок для сохранения финансовой устойчивости компании. Сначала нам сказали "сокращайте", а через месяц, когда посыпались обращения губернаторов, нам было рекомендовано подумать, как отказаться от сокращения. Для примера: один только поезд Тында - Комсомольск-на-Амуре, столь необходимый жителям, приносит ОАО "ФПК" более 700 млн руб. убытков в год! Принимая во внимание просьбы губернаторов и озабоченность Президента и Правительства РФ, мы опять-таки на свой страх и риск сохранили курсирование ряда убыточных поездов до конца первого квартала. Одновременно мы предложили властям и крупным компаниям в регионах совместно изыскать средства на дотирование тех маршрутов, которые являются единственным способом передвижения на их территориях. Очевидно, что эти проблемы не могут решаться за счет и без того урезанного бюджета ж/д компании.

Мы полностью поддерживаем позицию руководства страны в том, что развитие важнейших элементов инфраструктуры носит политический и долгосрочный характер, но, согласитесь, что на деле отношение к развитию ж/д транспорта выглядит странно, особенно на фоне усилий, которые предпринимаются во всех развитых странах по поддержке ж/д перевозок. Упрощенческий подход к этой проблеме по принципу только сбалансированности госбюджета в странах Европы, США и Китая уже давно уступил место политике усиленного инвестирования ж/д инфраструктуры. От этого напрямую зависят увеличение темпов роста ВВП, создание новых рабочих мест и источников поступления значительных средств в государственные бюджеты. Об этом, в частности, очень аргументированно говорит г-н Райх, экс-министр труда США, который работал в правительстве Клинтона.