Многие виды жидких грузов перевозят в различной таре, которую по принципу матрешки размещают потом в контейнерах. Флекситанки - это большие пластиковые мешки, вложенные в контейнеры. Их использование имеет ряд преимуществ. В частности, при закачке жидкого груза в такую упаковку, размещаемую внутри контейнера, экономится до 90% времени на погрузку и выгрузку.

"Простой расчет показывает: в контейнер вмещается на несколько тонн больше жидкости, чем можно разместить в бочках. Вес самого флекситанка составляет всего 0,7% от веса перевозимого продукта. Упаковку легко свернуть в рулон и отправить в утилизацию. Для нашей компании это крайне важно: мы доставляем груз на Север, бочки там складировать просто негде, а возвращать их хлопотно и дорого", - рассказывает коммерческий директор ГК "Спецпродукт" Сергей Новицкий.

По подсчетам экспертов, морские перевозки флекситанков в 2010 году составили около 320 тыс. TEU, что на 33% больше, чем в 2009-м. А к 2014 году объемы могут увеличиться до 500 тыс. TEU.

На российской сети в 2009- 2010 годах был испытан пока только один вид вкладыша в контейнер для наливных грузов - BIG Red Flexitank. Испытания были проведены на полигоне НВЦ "Вагоны" (резкое торможение и столкновения платформ с закрепленными на них контейнерами) и на полигоне Коряжма - Уфа (серия соударений и опытная перевозка на 1,5 тыс. км). После этого BIG Red Flexitank стал, по сути, стандартом упаковки на сети. А в январе 2011 года появилось распоряжение ОАО "РЖД" № 47р, в котором были детализированы требования к флекситанкам. По сути, с этого момента на отечественном рынке железнодорожных перевозок может присутствовать продукция и других производителей флекситанков, соответствующая тем параметрам, которые обеспечивают безопасность перевозок. Пока доминируют флекситанки EPT. Однако используется также и продукция TOD. Этим двум поставщикам пытаются составить конкуренцию китайские производители.

В России на сегодня насчитывается свыше 13 тыс. грузовладельцев и трейдеров неопасной жидкой продукции, которые отправляют свои грузы в контейнерах. Все это дорогостоящие товары: базовые и пищевые масла, вино-материалы, патока и химия. Большинство грузят свою продукцию в бочки и разносортную тару, которая размещается в вагонах или вкладывается в контейнеры. Однако есть обстоятельства, подталкивающие к использованию новой упаковки.

Так, перевозка пищевых наливных грузов, в том числе растительного масла, осуществляется сегодня на особых условиях в цистернах инвентарного парка, предназначенных для неэтилированных светлых нефтепродуктов. Потребность в них, по некоторым оценкам, составляет 1,6-1,8 тыс. единиц. То, что таких специализированных цистерн хронически не хватает, неоднократно отмечалось на совместных заседаниях железнодорожников с Роспотребнадзором. Операторам же содержать такой парк невыгодно из-за его низкого оборота на сети.

По данным коммерческого директора компании Haesaerts Intermodal NV Яна ван Донгена, стоимость фрахта на перевозки контейнеров по морю вырастет на 10-15%, по автодорогам - более чем на 20%, а железнодорожные маршруты подорожают на 4%. Это повышает привлекательность перевозок жидких химгрузов во флекситанках на комбинированных маршрутах с железнодорожной составляющей.

В 2011 году рынок способен сделать настоящий рывок. В качестве примера можно привести динамику перевозок по заказу торгового дома "Оргхим", который в 2010-м начал отправлять наливные химические грузы в Тяньцзинь (КНР) во флекситанках. По данным РЖД, опытная перевозка составила 200 тонн. Однако уже в I квартале 2011-го погрузка выросла до 300 тонн в месяц с перспективой увеличения к концу текущего года до 600 тонн ежемесячно.

Как отмечают эксперты, переключение грузопотоков во флекситанки будет происходить в первую очередь на маршрутах с длинным плечом. Основным резервом для роста железнодорожных перевозок в такой упаковке внутри контейнеров являются грузовладельцы, которые отправляют жидкости в пластиковой таре и бочках.

По данным директора по маркетингу ООО "Экологические упаковочные технологии" Анны Саульской, в 2011 году около семи десятков предприятий готовы рассмотреть предложения о перевозках во флекситанках. Если удастся реализовать потенциал, который сложился сегодня, то на сети российских стальных магистралей среднемесячная погрузка может превысить 3,52 тыс. TEU с флекситанками.

Что касается тарифов, то здесь можно привести такой пример. Одна компания отправляет свою продукцию на экспорт через порт на Юге России. Перевозки в собственных цистернах дешевле, чем во флекситанках, поэтому налив перекачивают из цистерн в пластиковые вкладыши уже в порту для дальнейшей отправки в контейнере морем.

Иногда к такому варианту грузовладельцы вынуждены прибегать по другим причинам, к примеру из-за разночтений в российских и международных стандартах. Во флекситанках разрешено перевозить неопасные грузы. Но на отечественных железных дорогах и у морских перевозчиков - свои критерии оценки. Зарубежные сюрвейеры считают опасными ядовитые вещества, жидкости, разъедающие полиэтилен и выделяющие внутри герметично закрытой емкости пары, способные при ударе воспламеняться (так называемый коэффициент вспышки). В России степень опасности определяют, сравнивая новые жидкости с известными аналогами, а также могут исходить из затрат, которые требуются на ликвидацию последствий разливов на железнодорожное полотно в случае аварий. В результате возникают казусы: по сети РЖД базовые, минеральные масла перевозить разрешается (они составляют 61,9% от всех перевозок во флекситанках), а индустриальные - нет. В свою очередь, для морских перевозок все это одинаково безопасные разновидности нефтепродуктов.