Пятое десятилетие истории МЖД – годы обновления техники и обустройств В марте 1999 года флагман отрасли – Московскую железную дорогу возглавил ее 3-й начальник Геннадий Фадеев, в прошлом первый глава МПС РФ. К началу XXI века на Московской железной дороге имелось мощное и высокотехнологичное путевое хозяйство. Развернутая длина главных путей дороги превышала 13 тыс. км, при этом 90% пути – на железобетонном основании. В сутки по МЖД проходили 2200 пар поездов, а в пиковый летний период – до 3000 пар. Этот показатель являлся лучшим на сети дорог России. В укрепление и обновление пути каждый год вкладывались значительные средства.

Вместе с тем одной из главных проблем МЖД была хроническая убыточность пригородных перевозок, по объему которых столичная магистраль не имела равных в стране. Получался парадокс: чем больше объемов – тем больше убытков. Московская дорога перевозила более половины пригородных пассажиров, но наряду с этим, как вспоминал в эксклюзивной беседе с обозревателем "Московского железнодорожника" Геннадий Фадеев, были и рекорды другого рода. На МЖД тогда существовало 105 категорий льготников, а 45% пассажиров вообще никаких билетов не брали и ездили бесплатно – малочисленные контролеры просто не могли с ними справляться.

Требовались прорывные технологии как в сфере перевозок, так и в области технических средств. Серьезной проблемой было старение основных фондов – вагонов, локомотивов, электроподвижного состава. С учетом специфики столичной магистрали острая необходимость была в создании отечественного производства электричек для массовой перевозки пригородных пассажиров.

В первый же год экономисты Московской железной дороги под руководством Геннадия Фадеева разработали и утвердили на коллегии МПС РФ "Программу укрепления материально-технической базы и социального развития МЖД на период 2000–2005 гг." Эта программа была подготовлена совместно с департаментами МПС, учеными ВНИИЖТа, МИИТа. Базировалась она на расширении сервисов и повышении качества обслуживания пассажиров, на обеспечении надежности и безопасности перевозок, на усилении мотивации труда железнодорожников и реальном росте их заработной платы.

Уже с 1 августа 1999 года в Москве появились первые турникеты – сначала на Киевском вокзале, а затем на Рижском. Продажи билетов, доходы от пригородных перевозок на этих станциях резко пошли вверх. Постепенно турникеты и билетопечатающие автоматы (БПА) стали появляться на всех крупных станциях, а затем и на многих платформах.

В 1999–2002 годах на МЖД энергично развивались ускоренные и интермодальные пассажирские перевозки, была продолжена реновация московских вокзалов, начатая при Иване Паристом.

7 июля 2002 года на Киевском вокзале прошла торжественная презентация нового электропоезда ЭМ2И, а уже в августе он стал курсировать до аэропорта Домодедово – так в России началось интермодальное движение, заработала первая на сети скоростная транспортная система, объединившая в одном маршруте вокзал и аэропорт. Новый электропоезд заинтересовал пассажиров, вызвал к жизни и новые технологии пригородных перевозок, способствовал модернизации железнодорожной инфраструктуры.

В феврале 2004 года был открыт новый скоростной маршрут Москва – Мытищи, сокративший время в пути длиной 25 км с 40 до 18 минут. Движение по маршруту обеспечивали 6 электропоездов ЭМ4 (электропоезд "Московский"), известных под названием "Спутник". Эти поезда были созданы отечественными конструкторами и предназначены для тактового движения на небольшие расстояния. По техническим характеристикам они не имели аналогов в стране. В 2004 году аэроэкспресс стал ходить в аэропорт Внуково, сначала до наземной станции поблизости от аэропорта, а через год до подземной станции под самим аэровокзальным зданием. В 2005 году было открыто скоростное движение на маршрутах Казанский вокзал – Люберцы – Раменское и аэроэкспресс Москва – Лобня (с пересадкой на фирменный автобус до аэропорта Шереметьево), а в 2008 году была построена новая железнодорожная ветвь, ведущая непосредственно в аэропорт Шереметьево.

В 2000-е годы открылось ускоренное сообщение региональными моторвагонными экспрессами с проводниками в вагонах до Тулы, Орла, Рязани, Ярославля, Калуги, Владимира, а затем и до других областных центров. Популярность этих поездов росла из года в год, заполняемость их составляла в среднем 80%, а иногда достигала и 100%.

После того как Рижский вагоностроительный завод, в то время монопольный на постсоветском пространстве производитель моторвагонного подвижного состава, увеличил цену на свои электропоезда в 3 раза в твердой валюте, было впервые запущено производство российских электропоездов на перепрофилированном Демиховском машиностроительном заводе. При этом Геннадий Фадеев убедил власти регионов – потребителей продукции делать авансовую оплату в счет будущих поставок, что обеспечило завод оборотными средствами и гарантированным сбытом. В марте 2001 года на демиховской электричке президент России Владимир Путин проехал от станции Орехово-Зуево до платформы Серп и Молот, положительно оценил качество и экономичность нового электропоезда. На Коломенском заводе начали выпускаться перспективные марки высокопроизводительных отечественных локомотивов – тепловозов и электровозов.

В 2001 году на Московской магистрали впервые всерьез рассматривалась возможность запуска пассажирского движения по Малому кольцу МЖД. Этот проект, предложенный тогдашним мэром Москвы Юрием Лужковым, не предусматривал реконструкции и электрификации всего кольца, а подразумевал запуск по имевшейся инфраструктуре специального подвижного состава мытищинского завода "Метровагонмаш" – двух- или трехсекционных рельсовых автобусов. Начальник МЖД Геннадий Фадеев отклонил этот проект, поскольку он был полностью нежизнеспособным, создавал угрозу транспортной безопасности и не учитывал реального наплыва массы пассажиров, которые неминуемо опрокинули бы рельсовый автобус. Скопление пассажиров на переполненных платформах в ожидании рельсового автобуса было чревато и падением людей на пути. Время капитально реконструировать и электрифицировать внутригородскую кольцевую магистраль и запускать по ней поезда "Ласточка" пришло только в следующем десятилетии.

В 2001 году под руководством Геннадия Фадеева и при деятельном участии начальника Тульского отделения МЖД Сергея Вязанкина была проведена реконструкция станции Ясная Поляна ( Козлова Засека), ей возвращен исконный исторический облик. Из Москвы сюда стал ходить экскурсионный поезд с туристами, желавшими посетить усадьбу писателя Л.Н. Толстого.

Заслугой Геннадия Фадеева является создание совместного предприятия по производству тяжелой путевой техники с австрийской компанией Plasser and Theurer. На ряде частных предприятий, расположенных на полигоне Московской магистрали, стали выпускаться железнодорожно-строительные, щебнеочистительные машины и другие виды современной техники.

В 2001 году по инициативе руководства МЖД и дорпрофсожа была учреждена высшая награда столичной магистрали – знак "Почетный работник Московской железной дороги". Знак № 1 был вручен Ивану Паристому, который 20 лет руководил столичной магистралью в самые тяжелые, кризисные годы и заложил базу для последующего роста.

В феврале 2002 года, после того как Геннадий Фадеев вновь был назначен министром путей сообщения РФ, Московскую магистраль по его предложению возглавил Владимир Старостенко, до того работавший начальником Западно-Сибирской железной дороги. По оценке Владимира Молдавера, профессиональную линию Старостенко характеризовало "сочетание жесткой системы управления предприятиями и широкого применения передовых технологий эксплуатационной работы".

При Владимире Старостенко на Московской дороге продолжало развиваться пригородное скоростное движение. Была начата коренная модернизация железнодорожной инфраструктуры и 10 крупных сортировочных станций, проложен 4-й главный путь между Москвой и Мытищами. Для этого потребовалось вывезти миллионы тонн грунта, построить мостовые переходы, проложить верхнее строение пути, электрифицировать и оборудовать системами автоблокировки. В результате интенсивность движения на ярославском направлении стала самой высокой в России, с интервалами 4–5 мин., были сняты ограничения на прием и отправление дальних пассажирских поездов. Точность исполнения графика пассажирских и пригородных поездов на ярославском направлении достигала 99%, а сама станция Москва-Пассажирская-Ярославская не раз становилась победителем сетевого соревнования. Значительно улучшилась транспортная доступность подмосковных городов Мытищи, Пушкино, Болшево, Королев, Сергиев Посад, где развернулось интенсивное жилищное строительство. На примере МЖД еще раз подтвердилось, что инвестиции в развитие железной дороги дают самый высокий мультипликативный эффект. В дальнейшем во многих крупных инфраструктурных проектах железной дороги соинвестором выступало правительство Москвы.

В 2000-е годы осуществлено несколько инновационных и инвестиционных проектов. Был открыт Единый диспетчерский центр управления, увеличена протяженность плечей – участков обращения локомотивов и локомотивных бригад. В 2008 году по предложениям Старостенко была принята Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла, где на базе реконструкции Малого кольца МЖД, объемы грузового движения по которому год от года снижались, предусматривалось строительство пассажирского Московского центрального кольца. В том же году ОАО "РЖД" и правительство Москвы, следуя долгосрочной программе "Город, удобный для жизни", подписали первичное соглашение о будущей магистрали. Целью проекта было развитие системы скоростного пассажирского транспорта в столице, создание сотен новых удобных пересадок с одного вида транспорта на другой.

Для повышения эффективности работы самой крупной на МЖД грузовой станции Бекасово-Сортировочное была проведена реконструкция парков с удлинением железнодорожных путей до 100 условных вагонов, автоматизированы горочные комплексы. Подобная реконструкция также проведена на станции Орехово-Зуево. В дальнейшем на этих предприятиях налажен роспуск грузовых составов в автоматизированном режиме, без участия оператора, с гарантией необходимых режимов торможения.

В начале 2000-х годов среднесуточная погрузка на МЖД составляла 450 тыс. тонн; в год – 165 млн тонн. После мирового финансового кризиса 2007–2008 годов, тяжело отразившегося на экономике, погрузка на сети РЖД и, в частности, на Московской железной дороге снизилась в 2,5 раза и после 2009 года надолго стабилизировалась на уровне около 70 млн тонн в год.

В 2003 году Владимир Старостенко заложил традицию присвоения почетных званий "Предприятие эффективных технологий и эстетики". Продолжалась работа по возвращению исторического облика вокзальным комплексам и ряду станций, где стали открываться музейные экспозиции и выставки. Был отремонтирован Калужский железнодорожный техникум.

Благодаря крупным инвестициям в путевое хозяйство балловая оценка состояния пути по итогам 2008 года на МЖД составила 31 единицу. За 5 лет – с 2003 по 2008 год – она была улучшена в 2,5 раза.

В 2008 году на Московскую железную дорогу поступил динамический подбивочный экспресс DYNAMIC STOPFEXPRESS 09-3Х, впервые в России выпущенный на калужском заводе "Ремпутьмаш". Он предназначен для выправки, подъема, рихтовки и подбивки шпал. Машина позволяет в 2 раза увеличить производительность труда, помогает обеспечивать высокое качество путевых работ.

В путевом хозяйстве столичной магистрали эксплуатировалось более 1000 единиц путевой техники, которая, конечно же, периодически нуждалась в ремонте. Поэтому в начале 2000-х на Московской железной дороге было решено создать собственную систему ремонта путевой техники. Этим занялись ПМС-332 в Фаянсовой, ПМС-96 в Вязьме, ПМС-309 в Брянске, путевые дорожные мастерские в Рязани. Вместе они составили мощную базу планово-предупредительного ремонта всей путевой техники, которая имеется на дороге, а также могли оказывать техническую помощь другим железным дорогам сети РЖД.

В 2004–2005 годах воплощен скоростной проект "Славянский экспресс" – ускоренное пассажирское движение поездов на направлении Москва – Минск (750 км). Он стал возможным благодаря усилиям двух сторон – Белорусской и Московской дорог. Время в пути составило 7,5 часа, в 2011 году поезд был продлен до Бреста (1100 км).

1 августа 2005 года в путь отправился ускоренный фирменный поезд № 1/2 "Столичный экспресс" Москва – Киев. Между двумя столицами поезд вообще не делал остановок. Время в пути (855 км) вначале составляло 9,5 часа, а после того как составы стали обслуживаться электровозами двойного питания ЭП10 и с упрощением прохождения пограничного и таможенного контроля, в графике движения на 2011/2012 год поезд был ускорен еще на час. Максимальная его скорость впервые на Московской дороге достигла 140 км/ч.

На всем протяжении российского участка скоростных магистралей Москва – Киев и Москва – Минск, длина которых от Москвы до госграницы по полигону МЖД составляет около 500 км, столичными железнодорожниками были проведены масштабные работы по приведению участков в надлежащее техническое и эстетическое содержание.

В конце 2008 года на Московской железной дороге начата опытная эксплуатация газотурбовоза. Это самый мощный в мире уникальный локомотив, который работает на природном сжиженном газе. 17 декабря 2008 года впервые в мировой практике из Вековки до Бекасово (306 км) газотурбовозом проведен состав весом 8300 тонн, а 20 декабря со станции Рыбное до Перово (170 км) – весом 10 тыс. тонн. На испытательном полигоне в Щербинке вес поезда с газотурбовозом был доведен до 15 тыс. тонн. Расход газа, потребляемого этим локомотивом, в стоимостном выражении почти на четверть ниже, чем дизельного топлива.

Весомым вкладом в обеспечение безопасности движения стало внедрение в 2000-е годы на Московской железной дороге отечественной системы ГЛОНАСС, с помощью которой осуществляется организация движения поездов и определение их местоположения на линии. В 2008 году на ярославском направлении столичной магистрали был развернут опытный полигон спутникового мониторинга, с помощью которого в центре диспетчерского контроля отслеживалось движение до 65 электропоездов.

На столичной магистрали в 2000-х годах проводилась опытная эксплуатация единственного на сети железных дорог России универсального диагностического комплекса "Интеграл", который выполнял контрольные функции множества машин. Все оборудование было размещено в вагоне со стеклянным куполом, через который просматривалось состояние контактной подвески. Здесь же работали дефектоскопы, проверяющие ультразвуком рельсы, путеизмерители, осуществляющие промер колеи, аппаратура для контроля прохождения сигналов связи. Геолокатор комплекса способен просвечивать грунт под железнодорожным полотном на глубину до 6 м и фиксировать геологические разломы, смещение грунта, водяные подушки, грозящие безопасности движения поездов. Вся информация о контролируемых параметрах высвечивалась на мониторе и сохранялась в памяти компьютера. Позже она детально изучалась, а для принятия экстренных мер данные из диагностического комплекса незамедлительно передавались соответствующим службам.

Единственный на сети железных дорог универсальный комплекс "Интеграл" обслуживался специалистами Дорожного центра диагностики путевого хозяйства Московской дороги. Применение "Интеграла" способствовало улучшению качества пути.

Осуществление этих и других инновационных проектов позволило МЖД в 2000-е годы сделать крупный шаг в обновлении и развитии основных фондов пассажирского комплекса, повысить качество перевозки пассажиров.

10 ноября 2009 года Московскую железную дорогу возглавил ее 5-й начальник, Владимир Молдавер, который перед этим 2 года руководил Южно-Уральской магистралью. С его приходом на МЖД начиналась новая эра цифровизации и стратегических проектов.